Οδικά δίκτυα

 

Ένα παράδειγμα, πως με ένα σμπάρο χάνεις τρία τρυγόνια…

 

Του Στυλιανού Δρακουλέλη

 

Είναι λοιπόν αναγκαία η ύπαρξη και ανάπτυξη οδικών δικτύων ελεύθερης πρόσβασης και χρήσης και μάλιστα όσο το δυνατόν σύγχρονων προδιαγραφών, γιατί τα οφέλη είναι πολλαπλά και μεγάλης αξίας για την κοινωνία και τον τόπο. Γιατί καλά, ασφαλή, αξιόπιστα, σύγχρονα και κυρίως ΕΛΕΥΘΕΡΑ στην χρήση τους δίκτυα μεταφορών και συγκοινωνίας, φέρνουν τα εξής ωφελήματα, εκτός των άλλων:

–    Καθιστούν την μετακίνηση από τόπο σε τόπο ασφαλέστερη, με αποτέλεσμα την ελαχιστοποίηση των ανθρώπινων απωλειών (όχι μόνο των νεκρών, αλλά και των τραυματιών που σε αρκετές περιπτώσεις είναι χειρότερο ως αποτέλεσμα), καθώς και των υλικών ζημιών που, όπως και να το κάνουμε, είναι σημαντικό βάρος σε κάθε οικογένεια.

–    Επιτρέπουν στους παραγωγικούς ανθρώπους (αγρότες, τεχνίτες, παραγωγούς) να διακινήσουν και διαθέσουν ευκολότερα και οικονομικότερα το προϊόν του μόχθου τους σε άλλες περιοχές, πέρα από αυτές της παραγωγής του, αφού είναι συχνό το φαινόμενο ένας τόπος να παράγει σε ποσότητες πράγματα που δεν μπορεί να καταναλώσει, ενώ αντιθέτως σε άλλους τόπους τα πράγματα αυτά να χρειάζονται και να μην μπορούν να παραχθούν εκεί.

–    Καθιστούν, βασικά, άχρηστη την ανάγκη αστικής συγκέντρωσης σε μεγαλουπόλεις τύπου Αθήνας, όπου στοιβάζεται περίπου ο μισός πληθυσμός της χώρας, χωρίς στην πραγματικότητα σοβαρό λόγο και αιτία, πέρα ίσως από μία κοινωνική ψευδαίσθηση «ολοκλήρωσης», αλλά με μόνο απτό αποτέλεσμα την απαξίωση κάθε έννοιας ανθρώπινης διαβίωσης, κοινωνικής συσσωμάτωσης και περιβαλλοντικής συνέχειας.

–    Δημιουργούν, αντίθετα, τις προϋποθέσεις εκείνες δημιουργίας αποκεντρωμένων κοινωνικών συσσωματώσεων, με μεγαλύτερη αυτάρκεια και αυτοδιάθεση σε πλήθος παραγόντων της όλης διαβίωσής τους, ακριβώς εξ αιτίας της ευκολίας πρόσβασης στα πράγματα και τις υπηρεσίες εκείνες που δεν είναι διαθέσιμες στην τοπική κοινωνία (τα παραδείγματα είναι κυριολεκτικά αμέτρητα).

– Διατηρούν στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό το περιβάλλον αναλλοίωτο, κυρίως επειδή οι κοινωνικοί αυτοί σχηματισμοί βρίσκονται πιο κοντά στην έννοια του «μέτρου» από τα τερατουργήματα τύπου Αθήνας (και όχι μόνον…), με αποτέλεσμα και οι ίδιοι οι άνθρωποι που διαβιώνουν εκεί να δημιουργούν (έστω και εξ ανάγκης για επιβίωση) φιλικότερες σχέσεις με το περιβάλλον και την φύση, σχέσεις οι οποίες είναι αμφίδρομες ότι δίνεις στην φύση, το λαμβάνεις πίσω έντοκο 9ο νοών νοείτω…).

 Τι έχουμε σήμερα στον τόπο μας; Ένα οδικό δίκτυο τριτοκοσμικών προδιαγραφών (στο μεγαλύτερο μέρος του). Αστικοί δρόμοι κακοσχεδιασμένοι και σε άθλια κατάσταση, μη αστικοί δρόμοι ασχεδίαστοι και «ατάκτως εριμμένοι», επαρχιακοί δρόμοι σε αντικατάσταση πρώην γαϊδουρόδρομων με επάλειψη ασφάλτου, και εθνικό οδικό δίκτυο άλλων αιώνων και αναγκών. Το δίκτυο αυτό φαίνεται από την πρώτη ματιά ότι είναι «σχεδιασμένο» να εξυπηρετεί ένα υδροκέφαλο κράτος, ένα αθηναιοκεντρικό (και θεσσαλονικοκεντρικό από ελεημοσύνη κράτος), με τις όποιες ανάγκες αυτά τα κέντρα έχουν. Δεν λειτουργεί στον σκοπό της εξυπηρέτησης των αναγκών της επαρχίας, με αποτέλεσμα ο μεν κάτοικος της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης να μεταβαίνει στις γειτονικές του πόλεις σε ελάχιστη ώρα, ενώ ο κάτοικος της Πάτρας, της Άρτας, του Ρεθύμνου, της Φλώρινας και της Σπάρτης να θέλει ώρες για να πάει σε γειτονική του πόλη, χωρίς ασφάλεια, και με σημαντική φθορά στην περιουσία του, από την κατάσταση των δρόμων.

Ά, βεβαίως υπάρχουν και μερικοί μεμονωμένοι «αυτοκινητόδρομοι» διαμοιρασμένοι σε ιδιωτικές εταιρείες κατά το ευαγγελικό ανάγνωσμα «διεμερίσαντο τα ιμάτιά μου εν εαυτοίς και επί τον ιματισμόν μου έβαλον κλήρον»… Στους «αυτοκινητόδρομους» αυτούς πρέπει να πληρώνουμε και να ξαναπληρώνουμε διόδια-κεφαλικούς φόρους, γιατί δήθεν για να γίνουν πρέπει να μεριμνήσουν οι εταιρείες που τις ανέλαβαν και βέβαια πρέπει κι αυτές να βγάλουν το κάτι τις τους. Αποτέλεσμα είναι να έχουμε πανάκριβες μετακινήσεις σε δρόμους που δεν είναι ντε και καλά και ότι καλύτερο τεχνικά. Στο σημείο αυτό πρέπει, νομίζω, να αναφερθώ και σε έναν άλλο «μύθο» του νεοταξικοελληνικού καθεστώτος, ότι δηλαδή τα έργα γίνονται καλύτερα ποιοτικά όταν τα αναλαμβάνουν ιδιώτες! Μέγας μύθος! Πως είναι δυνατόν να γίνει ποιοτικότερο το έργο από κάποιον που ενδιαφέρεται μόνο και ΜΟΝΟ για το κέρδος του; Ο φορέας αυτός θα προσπαθήσει να «βγάλει από την μύγα ξύγκι» για να κερδίσει όσο δυνατόν περισσότερα. Κορυφαίο παράδειγμα αποτελεί η χάραξη της οδού Κορίνθου-Πατρών η οποία, σε αντίθεση με την αρχική μελέτη που προέβλεπε περισσότερες σήραγγες και μετατόπιση της οδού ελάχιστα προς το εσωτερικό της ξηράς (με σκοπό την ομαλοποίησή της και έτσι την αναβάθμισή της τόσο σε ασφάλεια όσο και σε κυκλοφοριακή ποιότητα), καταλήγει να γίνει «έργο-μπάλωμα» με συνδυασμό παλαιάς και νέας οδού, ελάχιστες σήραγγες, μηδενική σχεδόν μετατόπιση της οδού προς την ξηρά και διατήρηση μεγάλου μέρους του υφιστάμενου δρόμου στο μέλλον. Η αλλαγή αυτή στη σχεδίαση, εκτός της προφανούς υποβάθμισης της ασφάλειας και κυκλοφοριακής ποιότητας της οδού (αφού παραμένουν δεκάδες επικίνδυνες στροφές και κλίσεις σε κρίσιμα σημεία), έναν κύριο σκοπό έχει: την μείωση του κόστους για την κατασκευάστρια εταιρεία!!! Να πληρώσουν αυτοί λιγότερα και για την ασφάλεια ποιος νοιάζεται; Ας είναι καλά η οδική ασφάλεια!!! Για τις εταιρείες όμως κανένα πρόβλημα. Έχουν βρει τον μήνα που τρέφει τους άλλους ένδεκα, αφού εξασφάλισαν κέρδη στο διηνεκές και μάλιστα για μία εργασία που κάλλιστα μπορούσε να κάνει η ίδια η πολιτεία… Πως;

Κάθε έτος το Δημόσιο εισπράττει κατά μέσο όρο περί τα 2 δις ευρώ από τέλη κυκλοφορίας και μάλιστα με τις παλιές τιμές. Τα τέλη αυτά υπάρχουν, χάρις και εξ αιτίας των κυκλοφορούντων οχημάτων, οπότε υποτίθεται ότι καταλήγουν σε κάτι που σχετίζεται με αυτά. Εάν μάλιστα αποδεχθούμε μία μικρή σχετικά αύξηση στα τέλη (και πάντως όχι σε αυτά τα παράλογα ποσά που πληρώσαμε εφέτος) το ποσό μπορεί να φτάσει και τα 2,5 δις. Ένα το κρατούμενο.

Κάθε έτος επίσης το Δημόσιο εισπράττει φόρους από τα καύσιμα, οι οποίοι (χωρίς τις πρόσφατες παράλογες αυξήσεις) ξεπερνούν τα 2 δις ευρώ. Και αυτοί οι φόροι υπάρχουν μιας και κυκλοφορούν τα αυτοκίνητα, οπότε λογικό είναι να οφείλουν να λειτουργήσουν ανταποδοτικά σε αυτά. Εάν τουλάχιστον το 50% των φόρων αυτών (για να μην μιλήσω και για κάποια μικρή αύξηση, πάντως όχι αυτά που αντικρίζουμε τις ημέρες αυτές, και φανώ υπερβολικός…) επιστρέψει στις υποδομές του αυτοκινήτου έχουμε ένα ποσό που μπορεί να φτάσει από 1 έως 1,5 ευρώ. Δύο τα κρατούμενα.

Εάν υποθέσουμε ακόμη ότι η φοβερή και τρομερή αστυνομία μας αποφασίσει να επιβάλλει την τάξη και στους δρόμους της χώρας αυτής, τιμωρώντας όποιον έχει αγύριστο κεφάλι και δεν σέβεται τους συνανθρώπους του, τότε σίγουρα μερικές εκατοντάδες χιλιάδες τροχαίες παραβάσεις θα βεβαιώνονται με τα αντίστοιχα πρόστιμα να επιβάλλονται. Ευχής έργο βέβαια θα ήταν να μην είχαμε καμία τροχαία παράβαση, που σημαίνει κανένας νεκρός και τραυματίας, καμία ζημιά σε οχήματα κλπ, αλλά αυτό ξεπερνάει και την φαντασία ακόμη. Και επειδή «το αγώι ξυπνάει τον αγωγιάτη» δεν βρίσκω παράλογο, ένα ποσοστό των προστίμων να επιστρέφει στην αστυνομία ως πρόσθετη αμοιβή προς τους λειτουργούς εκείνους που είναι στους δρόμους φροντίζοντας για την ασφάλειά μας. Ούτως ή άλλως τα επιδόματα των δημοσίων υπαλλήλων κόβονται που κόβονται, ας έχουνε λοιπόν αυτό ως μία «αμοιβή παραγωγικότητας», αρκεί να είναι προϊόν υπεύθυνης εργασίας και όχι αυθαιρεσίας (αυτό πάντως σίγουρα θα ξεσηκώσει πολλές αντιρρήσεις, αν και προσωπικά είμαι υπέρ…). Υπολογίζω λοιπόν, με τις σημερινές συνθήκες οδικής συμπεριφοράς, ένα ποσό περίπου 0,5 δις ευρώ και από αυτό. Τρία τα κρατούμενα.

Ποιος άλλος έχει συμφέρον από την ύπαρξη άριστου οδικού δικτύου, πολύ καλά ελεγχόμενου και επιτηρούμενου; Μα οι ασφαλιστικές εταιρείες φυσικά, οι οποίες με αυτό τον τρόπο θα εξοικονομήσουν τεράστια ποσά από τα λιγότερα ατυχήματα και αποζημιώσεις. Γιατί λοιπόν να μην έχουν και αυτές μερίδιο στην υπόσταση του έργου αυτού. Ένα ποσοστό λοιπόν των ασφαλίστρων αυτοκινήτων που καταβάλλουμε, θα πηγαίνει υπέρ του οδικού δικτύου. Υπολογίζεται έτσι ένα ποσό περί το 0,5 δις ευρώ. Τέσσερα τα κρατούμενα, για να μην αναφερθώ και στα τέλη ταξινόμησης που πρέπει μέρος τους να πηγαίνει και αυτό εκεί (εάν δεν καταργηθούν τελείως βέβαια, όπως είναι το λογικό…).

Όλα αυτά τα κρατούμενα (οι υπολογισμοί δεν είναι τυχαίοι, μπορεί οποιοσδήποτε ασχοληθεί με αυτό να το επιβεβαιώσει), μας κάνουν ένα σύνολο περί τα 4,5 δις ευρώ κάθε χρόνο! Εάν μάλιστα υπολογιστεί ότι για τα έργα αυτά (οδικά κλπ δίκτυα) υπάρχει συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε. σε σημαντικό βαθμό, τότε μπορούμε να υπολογίζουμε σε ένα συνολικό ποσό της τάξεως των 6,5 έως 7 δις ευρώ ετησίως! Μην ξεχνάμε ότι αυτά είναι ποσά σταθερά και δεδομένα, αφού οι πηγές τους είναι συγκεκριμένες και αμετάβλητες. Αυτά τα κονδύλια μπορούν να αποτελέσουν την βασική και κύρια πηγή χρηματοδότησης όλου του οδικού δικτύου της χώρας! Είναι δε δίκαιη, επαρκής, αποδοτική και αξιόπιστη πηγή χρηματοδότησης και να γιατί:

Ø Είναι δίκαιη πηγή, γιατί κάθε ένας από εμάς συνεισφέρει αναλογικά και ισοβαρώς σε αυτά. Όποιος έχει ένα όχημα, πληρώνει τα τέλη κυκλοφορίας και το ασφάλιστρό του, ακόμη και εάν το όχημα είναι ακίνητο ή κινείται ελάχιστα, αφού και για την ακινησία του ή την ελάχιστη κίνησή του χρησιμοποιεί ένα ελάχιστο μέρος του οδικού δικτύου. Όποιος έχει όχημα ή οχήματα που κυκλοφορούν αρκετά, ή σε μεγάλες αποστάσεις, ή είναι ογκώδη, εκτός από τα μεγαλύτερα τέλη κυκλοφορίας θα καταναλώνει και περισσότερα καύσιμα, οπότε θα έχει μεγαλύτερη συμμετοχή στη χρήση και φθορά του οδικού δικτύου άρα δίκαια θα συνεισφέρει τελικά περισσότερα. Ακόμη όμως και κάποιος που είναι διερχόμενος από την χώρα (π.χ. τουρίστας ή κάτοικος γειτονικής χώρας) θα μπορεί (κατά το πρότυπο των Ελβετών), να αγοράζει μία κάρτα διέλευσης ετήσιας διάρκειας, κόστους π.χ. 50 ευρώ και μαζί με τα καύσιμα που θα καταναλώνει, να συνεισφέρει και αυτός στην λειτουργία και συντήρηση του οδικού δικτύου.

Ø   Είναι επαρκής πηγή, αφού σε ένα χρονικό διάστημα 10ετίας συγκεντρώνεται ένα κεφάλαιο τουλάχιστον 60 δις ευρώ για την ολοκλήρωση και ανάπτυξη του οδικού δικτύου της χώρας. Ας λάβουμε υπόψη μας ότι έργα όπως η οδός Κορίνθου-Πατρών-Πύργου-Καλαμάτας θα στοιχίσει λιγότερο από 2 δις ευρώ, ενώ πρόκειται για 300 χιλιόμετρα δρόμου. Με το κεφάλαιο αυτό, κατασκευάζεται σε βάθος 10ετίας ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, εθνικών οδών, επαρχιακών οδών, ημιαστικών αλλά και αστικών οδών που καλύπτει όλη την επικράτεια, με προδιαγραφές ενιαίες και με εξασφαλισμένη την συντήρησή τους.

Ø   Είναι αποδοτική πηγή, διότι προσφέρει σε βάθος χρόνου απασχόληση σε ένα μεγάλο μέρος του παραγωγικού δυναμικού της χώρας. Οι εταιρείες που ασχολούνται με κατασκευές θα έχουν εργασίες σίγουρες και σταθερές για μακρό χρονικό διάστημα (και μάλιστα στο αντικείμενό τους και όχι σε αλλότρια αντικείμενα, όπως την …λειτουργία των δρόμων!!!), οι βιομηχανίες υλικών θα συντηρούνται με προοπτική βάθους χρόνου, ενώ και οι θέσεις εργασίας θα διατηρηθούν, αν δεν αυξηθούν κιόλας, με την διατήρηση του κλάδου κατασκευής και συντήρησης του δικτύου. Ασφαλιστικές επίσης εισφορές θα καταβάλλονται, ΦΠΑ στα υλικά θα πληρώνεται, φόροι εταιρειών και προσωπικού θα αποδίδονται. Θα λειτουργεί λοιπόν ένα πλήρες σύστημα παραγωγής και ανάπτυξης. Τώρα τι γίνεται; Τα δις ευρώ που ανέφερα παραπάνω πηγαίνουν σε κάποιες άγνωστες «μαύρες τρύπες», χωρίς κανείς να επωφελείται από αυτά και κυρίως χωρίς να κερδίζει τίποτα ο τόπος από αυτά. Απλά εισπράττονται και μετά …χάνονται! Οι δε εταιρείες πραγματοποιώντας έργο για μία φορά, εξασφαλίζουν έσοδα και τεράστια κέρδη (όχι όμως και απασχόληση) στο διηνεκές! Βολικό έτσι;

Ø   Είναι όμως και αξιόπιστη πηγή, γιατί απαλλάσσει τον έλληνα πολίτη από τον βραχνά των διοδίων και του προσφέρει την αξιοποίηση των χρημάτων που πληρώνει. Η μετακίνηση γίνεται ελεύθερη και ισότιμη, τα προϊόντα διακινούνται αξιόπιστα και φτηνά, οι περιοχές της χώρας πλησιάζουν η μία την άλλη. Πιστέψτε το εξάλλου, βλέποντας οι συμπολίτες μας τα έργα να γίνονται με τα δικά τους χρήματα και χωρίς να αισθάνονται υποτελείς στον σατράπη-υπάλληλο της κάθε «εταιρείας», ή τον επιχειρηματία – μεγαλοεργολάβο, θα αποδέχονται πιο εύκολα την όποια φαινομενικά μεγαλύτερη ετήσια επιβάρυνσή τους. Οι έλληνες μπορεί να γκρινιάζουν εύκολα, όμως το καλό το αναγνωρίζουν και το τιμούν. Ταυτόχρονα το σύστημα αυτό απαλλάσσει την κεντρική διοίκηση από κάθε έξοδο του προϋπολογισμού για δημόσια έργα στον τομέα των μεταφορών, ελαφρύνοντας έτσι και το κόστος και τα έξοδα. Φυσικά παράλληλα με τους δρόμους μπορεί να αναπτύσσεται σταδιακά ένα αξιόπιστο και σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο στην ηπειρωτική χώρα και την Κρήτη, να στήνεται ένα αξιόπιστο δίκτυο λιμανιών στα νησιά και όπου αλλού χρειάζεται, πράγμα εξ ίσου αναγκαίο για τον τόπο. Και όλα αυτά, επαναλαμβάνω, με χρήματα δικά μας και όχι της κάθε εταιρείας-φοροεισπράκτορα, που έχει αναλάβει την διαχείριση του εθνικού πλούτου. Γιατί είναι πραγματικά εθνικός πλούτος το οδικό δίκτυο και δεν επιτρέπεται η διαχείρισή του να αφήνεται στα χέρια ιδιωτών που μόνο τους ενδιαφέρον είναι το κέρδος και μόνον.

Με τον τρόπο αυτό αποδεικνύω πως με ένα σμπάρο μπορούμε να κερδίσουμε τρία τρυγόνια, αντί να χάσουμε και την καραμπίνα μας…

 

Στυλιανός Δρακουλέλης