Ένα ταξίδι …με «δόντια» στο χθες και το σήμερα – Μέρος Ι

Του Χρίστου Φωτεινόπουλου*

Στις αρχές του 20ου αιώνα οι επαρχιακές πόλεις της πατρίδας μας, κυρίως οι ορεινές, διέρχονται παρατεταμένη περίοδο παρακμής και μαρασμού. Ασφυκτιούν και μαραίνονται από την οικονομική δυσπραγία, την κοινωνική απομόνωση και το μεταναστευτικό ρεύμα. Οι κακές έως ανύπαρκτες συγκοινωνίες σε συνδυασμό με το δύσβατο και δυσπρόσιτο χαρακτήρα του εδάφους τους επιδεινώνουν την κατάσταση.

Κατά τα χρόνια της διακυβέρνησης της χώρας από το Χαρίλαο Τρικούπη, προτάθηκε ένα υπερβολικά φιλόδοξο σχέδιο που προέβλεπε τη σιδηροδρομική σύνδεση ολόκληρης της χώρας. Πάνω σε αυτό το σκεπτικό και με την υποστήριξη του στενού φίλου του Τρικούπη και τοπικού πολιτικού Καλαβρύτων, Ασημάκη Φωτήλα, πάρθηκε η απόφαση για την κατασκευή του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου, του σιδηροδρομικού δικτύου που θα ένωνε αρχικά το Διακοφτό με τα Καλάβρυτα και που φιλοδοξούσε να βγάλει την επαρχία Καλαβρύτων από την απομόνωση και να την οδηγήσει στην ανάπτυξη και την ευημερία.

«Η Κυβέρνηση του Χ. Τρικούπη υπογράφει με τα ΣΠΑΠ σύμβαση που προβλέπει την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στη γραμμή Διακοφτό – Καλάβρυτα. Η σύμβαση κυρώνεται με το νόμο ΑΨΝΓ΄/1889 . Η κατασκευή της γραμμής, μήκους 22.345μ.,ανατίθεται στο Γάλλο εργολάβο Α τόν και παραδίδεται όχι από 10μηνο αλλά μετά από 5 έτη και αφού το συνολικό κόστος ανήλθε σε 3.500.000 δρχ.

Η 1η δοκιμαστική διαδρομή πραγματοποιήθηκε στις 7 Ιουλίου 1895, ενώ η επίσημη έναρξη έγινε στις 10 Μαρτίου 1896. Το δίκτυο διέθετε αρχικώς τρεις ατμάμαξες. Μια τέταρτη αγοράστηκε το 1899. Και οι τέσσερες ήταν κατασκευασμένες στο γαλλικό εργοστάσιο Cail».

Αναπολώντας και νοσταλγώντας κάποιες «σιδηροδρομικές» εικόνες και σκηνές-αξεθώριαστες της ειρηνικής ζωής της πόλης μου, ο νους ανατρέχει επιλεκτικά στην προ της δεκαετίας του ’70 εποχή. Σ΄εκείνα τα χρόνια που το τραινάκι, ο Οδοντωτός βρισκόταν στο επίκεντρο της οικονομικής και κοινωνικής της ζωής. Τότε, που μια ολόκληρη πολιτεία είχε στραμμένα τα βλέμματά της, διαρκώς και με βουλιμία, προς το σιδηρο δρομικό σταθμό, στον Οδοντωτό τότε που μια ολόκληρη κοινωνία πονοκεφάλιαζε για τον «επιούσιον» – η μόνη, ίσως, έγνοια που την «έτρωγε» -, γιατί της ήταν γραφτό η ζωή της να εξαρτιέται από ένα τραίνο, η επιβίωσή της να κρέμεται από τα «δόντια» του. Επιστρέφει η μνήμη σ’ εκείνα τα άγουρα χρόνια που το τραινάκι, για μας τα αξεμυάλιστα παιδιά, φάνταζε παιχνίδι κι αρκούσε ένα σινιάλο-το σφύριγμά του για να ξεχυθούμε προς το σταθμό με ζωηρόχρωμες κραυγές-κατά τσούρμο – για να το προϋπαντήσουμε και να υποδεχτούμε, να το περιεργαστούμε με τα αδιάκριτα μάτια μας, αλλά και να ονειρευτούμε το δικό μας ταξίδι… της ζωής μας τη φυγή…

Εκείνα τα χρόνια το τραινάκι, χωρίς υπερβολή, ήταν το ρολόι της πόλης, όπως παλιότερα ο ήλιος κι η καμπάνα της εκκλησιάς. Η πόλη ξυπνούσε και κοιμόταν με ωροδείκτες τα δρομολόγια του Οδοντωτού. Επί έναν σχεδόν αιώνα και ελλείψει οδικών αρτηριών και άλλων μεταφορικών μέσων, το τραινάκι αποτελούσε τη μόνη διέξοδο της πόλης προς τον έξω κόσμο και μονοπωλούσε το διαμετακομιστικό εμπόριο της περιοχής. Ο δε Σταθμός είχε καταστεί για πολλές δεκαετίες το κυριότερο οικονομικό κέντρο της καθημερινής ζωής της πόλεως.

Το σφύριγμά του από του Αλήμπεη ανήγγειλε τον ερχομό του, κατάφορτο με εμπορεύματα, με ταξιδιώτες και με νέα, με ειδήσεις. Ο σταθμός πλημμύριζε κόσμο. Άλλοι περίμεναν κάποιον, άλλοι περίμεναν πραμάτειες, άλλοι πήγαιναν χωρίς ιδιαίτερο λόγο, μόνο για να χαρούν κι όλοι για να μάθουν, να πληροφορηθούν. Ο ερχομός του ήταν το γεγονός της ημέρας! Η πόλη ξεδίψαγε. Ο «Μουτζούρης» – Οδοντωτός ανάθρεφε μια ολόκληρη πολιτεία.

Κι αν καμιά φορά καθυστερούσε στο ραντεβού του, ειδικά τα βράδια, η είδηση από στόμα σε στόμα μεταδιδόταν αστραπιαία, και όλους τους καταλάμβανε νευρική αδημονία. Η πόλη δεν ησύχαζε, παρά μόνο όταν έφτανε με ασφάλεια και «κούρνιαζε» στη φωλιά του, στο μηχανοστάσιο.

 «Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός οικοδομείται παράλληλα με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής, στις αρχές του 20 ου αιώνα. Είναι διώροφος, τυπικό δείγμα της γαλλικής σιδηροδρομικής αρχιτεκτονικής, με αρμονική λιθοδομή και μπουνιάτα στις ακμές της τοιχοποιίας. Διαθέτει αίθουσα αναμονής, εκδοτήριο εισιτηρίων, σταθμαρχείο, αποθήκη εμπορευμάτων, αναψυκτήριο. Είναι τερματικός.

Δεν είναι μετωπικά διατεταγμένος αλλά παράλληλος προς τις ράγες, επειδή κατά το αρχικό στάδιο τα τραίνα απλώς θα διέρχονταν απ’ αυτόν στο δρόμο τους προς την Τρίπολη. Διαθέτει τρεις γραμμές, μια μόρτα [1], και τον υδατόπυργο. Η πρώτη γραμμή καταλήγει σε μηχανοστάσιο με δίρριχτη στέγη και φωταγωγό με κεραμίδια».

Ο σιδηροδρομικός σταθμός, που είχε οικοδομηθεί έξω από την π όλη, δεν άργησε να μετατραπεί σε μια ζωντανή και πολύβουη εστία και να ζώνεται από κατοικίες αλλά και από διάφορους επιτηδευματίες. Απ’ αυτό το πολύχρωμο «ζωνάρι» όλοι έχουν κάτι να αναθυμούνται νοσταλγικά. Από τη μια μεριά, προς την πλευρά του Γυμνασίου, ποιος δε θυμάται: το Χάνι του Στάθη του Ζαχλωρίτη και των αδελφάδων του με το παρακείμενο χωράφι, όπου πραγματοποιείτο και η μεγάλη ζωοπανήγυρη στις αρχές Σεπτέμβρη, τη μάντρα οικοδομικών υλικών του ταξιτζή Μήτσου Κοσμόπουλου, με το κυριλέ Media Luz [2] στο ισόγειο του νεόκτιστου σπιτιού του, το Σαμαράδικο του παραμυθατζή Πάνου του «Ληστή», την Ταβέρνα του Βασίλη του Πετρόπουλου με τη γνωστή «καθαριότητα» της γυναίκας του, το φαναρτζίδικο του συμπαθητικού και καλοκάγαθου μπαρμπα -Θανάση του Μπράνη, το Περίπτερο του καλόβολου κυρ-Μιχάλη, το Οινομαγειρειο- παντοπωλείο «Λίγα απ΄ όλα» του Κουτσομίχαλου με τα καλομαγειρεμένα φαγητά της κυρά-Κατερίνης και την ψησταριά «Τα’ Αηδόνια» των Γουταίων με το μπεκρήδικο κοκορέτσι και το πιπεράτο σπληνάντερο;

Και από την άλλη μεριά, προς την πλευρά του χειμάρρου «Ξυδιά», ποιος δε θυμάται: το συνεταιρικό Παντοπωλείο του Αναστασοβίτη- Παναγιωτόπουλου, την ποτοποιία του Λεωνίδα του Ρο δόπουλου με τις εύγεστες λεμονάδες «από λεμόνι», και πιο πέρα το ξενοδοχείο «Παράδεισος» του Βασίλη του Λερούνη, το Γαλακτο-ζαχαροπλαστείο του Γρι-Γρι με τις νόστιμες τυρόπιττες και το φρέσκο γαλακτομπούρεκο, το κατάστημα ειδών ζαχαροπλαστικής και Λαϊκής τέχνης του Μήτσου του Σαρματζόπουλου, τη μάντρα οικοδομών του Βασίλη του Ασημακόπουλου, το χειμερινό και θερινό κινηματογράφο του Κώστα του Τζουρά και το καταπράσινο από δέντρα και λουλούδια αλσύλλιο του σταθμού με το σιντριβάνι, τα παγκάκια και τη θεατρική ορχήστρα, το πολυάριθμο παιδομάνι του Δημοτικού Σχολείου, την Παιδική Χαρά με τα αιωνόβια δέντρα: πεύκα και πλατάνια, που «ασπάζονταν» το κτίριο του σταθμού, τα σαλιγκαροειδή λεωφορεία του Πρόγκα και του Μπουρή που μαζί με τους καταϊδρωμένους ακαμάτηδες των Καλαβρύτων έβρισκαν καταφύγιο στο δροσερό ίσκιο τους;

Κι όταν καταλάγιαζε η βουή κι έπεφτε το δείλι, σήμαινε η ώρα της παρέας, της συντροφιάς. Πρώτοι και καλύτεροι ξεπόρτιζαν οι ρομαντικοί, οι λάτρεις της πεζοπορίας, συνήθως μεσόκοποι, για ένα περίπατο στις γραμμές μέχρι τα’ Αλήμπεη για ένα ξεθόλωμα του νου από τις έγνοιες της καθημερινότητας. Ακολουθούσαν οι ερωτόπληκτοι και ερωτοπλανταγμένοι που φώλιαζαν στα παγκάκια του σταθμού και τιτίβιζαν τα ερωτόλογα της νιότης, πριν ανοίξουν φτερά και πετάξουν, πριν αποδημήσουν… Και φυσικά το πέρασμα-στέκι του σταθμού δεν παρέλειπαν να επισκεφτούν και οι ασκόπως περιτριγυρίζοντες ολημερίς την αγορά, οι άκακοι, οι «αγαθοί» σουλατσαδόροι… Άλλες εποχές, ρομαντικές, ανθρώπινες που παρήλθαν ανεπιστρεπτί...[3] Με το σφύριγμα-αναγγελία, λοιπόν, του ερχομού του τραίνου, όλη η πόλη αλαφιαζόταν, ανασκουμπωνόταν. Όλοι κάτι προσδοκούσαν. Οι περισσότεροι, χαμάληδες, αχθοφόροι, καραγωγείς, ταξιτζήδες, έμποροι, ξενοδόχοι, μόνη έγνοια είχαν το μεροκάματο…  Γι’  αυτό έτρεμαν στην ιδέα μήπως και δε το πετύχουν. Είχαν στόματα να θρέψουν. Ανάμεσά τους οι συμπαθητικές και αξέχαστες φυσιογνωμίες: του Σκαμπαρδώνη, του Τάσου, του Λουκά, του Χότζα, του Γιώργη του Ρεκούτη, του Αργύρη του Φερλελή, του Λούη, του Χρύσανθου, του Χ. Αντωνόπουλ ου, του Γ. Θανόπουλου, της κυρά Θεοδώρας του Ξενοδοχείου «Μαρία» και του κυρ- Φίλιππα του «Χελμού»-συνοδεία του Ντικ, αλλά και του μπαρμπα-Κώστα του Μαυρούλια, του «Λαύρα», που προσπαθούσε να οδηγήσει στο πανδοχείο του κανένα σακκιδιοφόρο αλλοδαπό τουρίστα. Φαινόταν όμως πιο τυχερός ο Πάνος ο Μοριάς – άσχετος με το επάγγελμα αλλά πιο ειδικός στο «άθλημα» και άρτι επανακάμψας εκ της Γερμανίας -, που παραμόνευε και προσφερόταν να φιλοξενήσει στο σπίτι του κατά προτίμηση Γερμανίδες τουρίστριες, συνήθως ξέμπαρκες, αφού τις ξεναγούσε πριν στα γνωστά κρασοπουλειά. Αμοντάριστες σκηνές απείρου κάλλους!

«Ο στόλος των ελκομένων οχημάτων της ατμομηχανής αποτελείτο από: 4 θερινά και χειμερινά επιβατικά βαγόνια και 4 φορτηγά – 2 κλειστά και 2 ανοιχτά. Αργότερα προσετέθη 1 κλειστό φορτηγό κι ένα επιβατηγό μεγαλύτερης χωρητικότητας η «Καλυδών». Όλες οι επιβατάμαξες είχαν ξύλινο αμάξωμα και διαχωρισμένες σε διαμερίσματα. Κάθε διαμέρισμα διέθετε τη δική του πόρτα, εφόσον δεν υπήρχε εσωτερικός διάδρομος.

Αρχικά, πραγματοποιούνταν δυο ζεύγη δρομολογίων ημερησίως επιβατικών ή μεικτών με χρόνο διαδρομή 2.30 ώρες και σημείο διασταύρωσης το σταθμό της Ζαχλωρούς, γιατί μόνο εκεί υπήρχε παρακαμπτήρια γραμμή. Αργότερα κατασκευάστηκαν γραμμές διασταυρώσεων στα Νιάματα, Κερπινή και Τρικλιά.

Οι μεγαλύτερες κλίσεις βρίσκονται στο τμήμα Διακοφτού-Ζαχλωρούς, και συνεπώς εκεί υπάρχουν τα τρία οδοντωτά τμήματα, συνολικού μήκους 3,4 χλμ. Για λόγους ασφαλείας η κινητήρια μονάδα βρίσκεται προς το μέρος της κατωφέρειας. Επί ατμού η ατμομηχανή ωθούσε το βαγόνι μέχρι την Ζαχλωρού, ενώ μετά απ’ αυτήν η μηχανή προπορευόταν και ρυμουλκούσε μέχρι και δυο οχήματα. Στην κάθοδο προς το Διακοφτό η ατμομηχανή προηγείτο σε όλο το μήκος της διαδρομής.

Σήμερα που το τραινάκι κινείται με ιδιοπαραγόμενο ηλεκ τρισμό, το ιθυντήριο όχημα βρίσκεται σταθερά προς την ανωφέρεια και το κινητήριο προς την κατωφέρεια σε όλο το μήκος της διαδρομής, ασχέτως εάν το τραίνο ανέρχεται ή κατέρχεται. Το έτος 1925 το δίκτυο εφοδιάστηκε με μία νέα ατμομηχανή κατασκευασμένη από το εργοστάσιο Krupp πάνω σε σχέδια της Cail.

Στη δεκαετία του 1950 οι ΣΠΑΠ εκσυγχρονίζουν τα επιβατικά βαγόνια, αυξάνουν τα ζεύγη δρομολογίων σε 4 ημερησίως, με ιώνουν το χρόνο διαδρομής σε 2 ώρες και εξοπλίζουν το δίκτυο με έ κτη ατμομηχανή που έχει κατασκευασθεί εξ ολοκλήρου στο κεντρικό εργοστάσιο Π ειραιώς των ΣΠΑΠ.

Το Μάρτιο του 1959 το δίκτυο εφοδιάστηκε με τρεις ντηζεληλεκτρικές αυτοκινητάμαξες από το γαλλικό οίκο Billard. Οι εν λόγω αυτοκινητάμαξες αποτελούνται από δύο οχήματα, ένα ιθυντήριο κι ένα κινη τήριο, ανάμεσα στα οποία βρίσκεται ένα μικρό βαγόνι με το ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος που παράγει την απαιτούμενη ενέργεια.

Οι νέες αυτοκινητάμαξες χωρούν 100 άτομα και μειώνουν το δρομολογιακό χρόνο στα 85λεπτά, αυξάνοντας έτσι τη χωρητικότητα της γραμμής, με αποτέλεσμα να αρχίσει η δρομολόγηση 6 ζευγών αμαξοστοιχιών ημερησίως – 4 με αυτοκινητάμαξες και 2 με ατμήλατες συνθέσεις.

Το 1967 το δίκτυο εμπλουτίζεται με τρεις ακόμη συρμούς, κατασκευής των γαλλικών εργοστασίων Decauville, πάνω στα σχέδια των τριών αρχικώ ν του οίκοι Billard. Λόγω χρήσεως υπερτροφοδότη, οι νέες αυτοκινητάμαξες είναι ισχυρότερες και καταργούν οριστικά την ατμήλατη κίνηση. Ο χρόνος διαδρομής περιορίζεται στα 70′ και η χωρητικότητα της γραμμής αυξάνεται περισσότερο.

Το 1996, στα πλαίσια των εκ δηλώσεων των εκατοντάχρονων γενεθλίων του Οδοντωτού ο ατμός έκανε πάλι την εμφάνισή του. Ανακατασκευάστηκε μια ατμήλατη μηχανή και «ταξίδεψε» για αρκετό διάστημα τους φίλους του τραίνου.

Το Φεβρουάριο του 2004 ο ΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση με τον ελβετικό οίκο STADLER για την προμήθεια 4 Αυτοκινηταμαξών. Η παράδοση των συρμών Stadler (BDmh 2Z+4A/12, 750mm)ήδη έχει αρχίσει και θα ολοκληρωθεί εντός του 2007».

Απ’ αυτήν τη νοσταλγική αναφορά δε θα μπορούσε να απουσιάσουν οι εργαζόμενοι στη γραμμή, οι άνθρωποι που υπηρέτησαν με περισσή ευσυνειδησία, αγάπη και μεράκι το δίκτυο: σταθμάρχες, προϊστάμενοι, ελεγκτές, τροχοπεδητές, μηχανοδηγοί, κλειδούχοι, αποθηκάριοι, εργάτες συντήρησης της γραμμής κλπ. Άνθρωποι εργατικοί, βιοπαλαιστές, οι περισσότεροι «ξένοι», αγάπησαν την περιοχή, διέμειναν στην πόλη, συνήψαν σχέσεις, ενσωματώθηκαν με την τοπική κοινωνία, έγιναν…Καλαβρυτινοί.

Όλοι κατέχουν μια θέση στην καρδιά μας. Ανάμεσα σ’ αυτούς που γνωρίσαμε, η μνήμη διασώζει: το Χαράλαμπο το Σπανό, το Γιώργο τον Παπουτσή, το Γιάννη το Λεχουρίτη, το Γιάννη το Λαλιώτη, τον Κώστα τον Κούκο, τον Άρη το Γιαννόπουλο, το Γιώργο τον Κουμούτσο, το Μίμη το Λεκοσιώτη, το Γιάννη τον Κοκκίνη, τον Κώστα το Βέρριο, το Γιώργο το Βέλιο, τον μπαρμπα-Μήτσο τον Αρβανίτη, τον Αλέκο τον Αλευρίτη, το Στάθη κι το Γιώργη το Γερμόλα και το Στασιάρχη και βιρτουόζο του βιολιού Χρίστο Ζολώτα.

Αλλά κι ο νιόπαντρος ο Γιάννης ο Γέρος από το Αναψυκτήριο του Σταθμού μαζί με τη γυναίκα του Κατίνα παλεύουν τούτη τη δύσκολη περίοδο να σταθούν στα πόδια τους. Την ημέρα, ο Γιάννης, αν δεν τον πιάνουν οι αναποδιές του, προσφέρει παγωμένο ουζάκι με πλούσια και νόστιμη ποικιλία, ενώ το βράδυ ψήνει και σερβίρει νόστιμα σουβλάκια φτιαγμένα από ντόπιο κρέας, που του το προμηθεύει από το χοιροστάσιό του ο πονόψυχος Μιχάλης Γλαράκης, ο αυτοδίδακτος ζωγράφος μας, ο οποίος πολλές φορές «κλείνει» την πραμάτεια του σε ούζα!

Από κοντά κι η κυρά-Γεωργία, η μάνα του Γιάννη, που εγκατέλειψε το κουβάλημα του κάρβουνου με τα ζώα της από τα μεταλλεία της περιοχής για να γίνει καθαρίστρια. Σαρώνει και πλένει τραίνα και σταθμό. Πασχίζει να διατηρεί σε καθαριότητα όλους τους χώρους. Αλλά μονίμως γκρινιάζει… καταριέται την τύχη του…

  Παραπομπές

[1] Έτσι ονομάζεται στη σιδηροδρομική γλώσσα η «νεκρή» γραμμή, η παροπλισμένη.
[2] Πολυτελέστατο, φιγουράτο εστιατόριο, αήθης επαγγελματική δραστηριότητα στην πόλη.
[3] Την άλλοτε πολύχρωμη όαση της περιοχής, σήμερα την έχει επισκιάσει ένα πολύχρωμο καρακιτσαριό.

 * Ο  Χρήστος Φωτεινόπουλος είναι διευθυντής του Μουσείου Καλαβρυτινού Ολοκαυτώματος [http://www.dmko.gr/] θεολόγος  και τέως Λυκειάρχης του Λυκείου Καλαβρύτων.

ΠΗΓΗ: α’ δημοσίευση κειμένου περιοδικό «Επι-κοινωνείν», Ιούνιος 2007, τ. 14ο, ε. 13-16.  [http://www.epikoinonein.gr/media/x8essimera.pdf].

Συνέχεια στο Μέρος ΙΙ:  http://tomtb.com/modules/smartsection/item.php?itemid=2627