ΟΣΕ: κρατικοποίηση χρεών, ιδιωτικοποίηση κερδών

Του Πίκου Απίκου

«Αναλαμβάνουμε μια νομοθετική πρωτοβουλία ευθύνης, η οποία αποτελεί κατά την άποψή μας και μια τομή στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου» δήλωνε ο Υπουργός Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων την Τρίτη 26 Οκτωβρίου στην ολομέλεια της βουλής, κατά την ολοκλήρωση των εργασιών του σώματος, που καθιστούσε νόμο του κράτους το σχέδιο  της κυβέρνησης για την «εξυγίανση και αναδιάρθρωση του ΟΣΕ».

Λίγες ώρες αργότερα, την Τετάρτη 27 Οκτωβρίου, ο Δημήτρης Ρέππας αναχωρούσε για το Παρίσι. Σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα της διήμερης επίσκεψής του, στη Γαλλική πρωτεύουσα συναντήθηκε με το Γάλλο ομόλογό του Dominique Bussereau. Ενώ οι Πρόεδροι και Διευθύνοντες Σύμβουλοι του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ΕΔΙΣΥ και της ΕΡΓΟΣΕ, που συνόδευσαν τον Έλληνα Υπουργό στην πόλη του Φωτός, είχαν επαφές με εκπροσώπους των γαλλικών σιδηροδρόμων (SNCF) και της ALSTOM Transport.

Λίγο νωρίτερα, στις 24 Οκτωβρίου ο Δημήτρης Ρέππας με συνέντευξή του στο περιοδικό «Informer» της εφημερίδας «Ο Κόσμος του Επενδυτή» ανέφερε: «Αντιλαμβάνομαι πως η επένδυση σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι μια εξαιρετική επιλογή για κάποιον τρίτο, ιδίως αν πειστεί από το εγχείρημα της εξυγίανσης που προωθούμε. Για μας ενόψει του ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς και του ενδεχόμενου νέες ιδιωτικές εταιρείες να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα, καλό είναι όσο πιο γρήγορα να κτίσουμε ισχυρές συμμαχίες με στρατηγικούς επενδυτές γιατί έτσι θα αναπτύξουμε τον ελληνικό σιδηρόδρομο καλύτερα. Και αυτή είναι η μεγαλύτερη προστασία για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.»

Τίθεται λοιπόν το ερώτημα: Πως καθίσταται «εξαιρετική επιλογή» η επένδυση στον ελληνικό σιδηρόδρομο, για «στρατηγικούς επενδυτές»; Λέγεται μάλιστα ότι εκτός απ’ τους Γάλλους που βρίσκονται σε ανοιχτή γραμμή με το Δημήτρη Ρέππα και τους Κινέζους που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον μέσω της Cosco για το Θριάσιο και τα εμπορευματικά κέντρα, στο παιχνίδι βρίσκονται Γερμανοί και Ρώσοι.

Την απάντηση τη δίνουν τα καινούργια δεδομένα που δημιουργεί ο νέος νόμος που μεταβάλλει δραστικά το σκηνικό στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ας τα παρακολουθήσουμε βήμα το βήμα.

Πλήρης διαχωρισμός της υποδομής απ’ το μεταφορικό έργο

Η αναδιοργάνωση του ΟΣΕ ως ομίλου θυγατρικών εταιρειών περιορίζεται στην κατασκευή, συντήρηση και διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου ενώ ταυτόχρονα «εδραιώνεται η οικονομική και λειτουργική αυτοτέλεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν είναι πλέον μέρος του ομίλου ΟΣΕ και δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την άμεση λειτουργική και οικονομική εξυγίανσή της με προοπτική ιδιωτικοποίησης της σύμφωνα με το ν. 3049/2002» όπως αποκαλύπτει η ίδια η Αιτιολογική Έκθεση του σχεδίου νόμου. Έτσι λοιπόν δίνεται η δυνατότητα στους ιδιώτες να βάλουν στο χέρι το εξαιρετικά επικερδές μεταφορικό (επιβατών και εμπορευμάτων) έργο μέσω της αγοράς του 49% των μετοχών (προς το παρόν δεν εισάγεται στο χρηματιστήριο) και της απόκτησης του μάνατζμεντ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μάλιστα μεταβιβάζεται στην κυριότητα της ανεξάρτητης πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ προκειμένου να γίνει πιο ελκυστική στους ιδιώτες. Η «προίκα» αυτή μειώνει δραστικά το λειτουργικό κόστος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ήταν υποχρεωμένη μέχρι σήμερα να ενοικιάζει το τροχαίο υλικό (βαγόνια και μηχανές) απ’ τον ΟΣΕ. Απ’ τη ρύθμιση αυτή εξαιρούνται οι μηχανές έλξης για τις οποίες προβλέπεται η πώληση ή η εκμίσθωση τους απ’ τον ΟΣΕ σε τρίτους!

Αυξήσεις στα εισιτήρια, περικοπές στα δρομολόγια

Η τιμολογιακή πολιτική της νέας εταιρείας, οι παρεχόμενες υπηρεσίες και τα δρομολόγια που θα διενεργεί, σκοπό θα έχουν την άμεση κερδοφορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σύμφωνα με το επιχειρησιακό σχέδιο που υποχρεούται απ’ το νέο νόμο να υποβάλλει. Έτσι από 1/1/2011 απελευθερώνεται το κόμιστρο και καταργούνται οι όποιες εκπτώσεις, ενώ οι ήδη πολύ χαμηλές τιμές στα εισιτήρια του τρένου αποτελούν οριστικά παρελθόν. Προβλέπεται επίσης επανασχεδιασμός των δρομολογίων και σε αρκετές περιπτώσεις κατάργησή τους. Οι περικοπές δρομολογίων με βάση το επιχειρησιακό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιβεβαίωσαν τους φόβους των εργαζομένων που τόνιζαν εδώ και μήνες πως «το σχέδιο που εκπονήθηκε απ’ το αρμόδιο υπουργείο καταργεί τα 2/3 του δικτύου (δίκτυο Δυτικής Μακεδονίας – Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης, Πελοποννήσου – Δυτικής Θεσσαλίας) και χαρίζει ουσιαστικά στους ιδιώτες το υπόλοιπο κομμάτι (ΠΑΘΕ – Πελοποννήσου, Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Ευζώνων) προσθέτοντας “προίκα” αυξημένων εσόδων κατά 55 εκ ευρώ απ’ την αύξηση των εισιτηρίων».

Με βάση το επιχειρησιακό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι αυξήσεις των εισιτηρίων από 1/1/2011 θα αγγίξουν και το 100% (πχ το Αθήνα Θεσσαλονίκη με τρένα μέσης ταχύτητας που κόστιζε 20,10 ευρώ θα εκτιναχθεί στα 39 ευρώ, ενώ κατά 50% θα είναι αυξημένα τα εισιτήρια του προαστιακού της Αθήνας).

…Και επιδοτήσεις στους ιδιώτες για τις «άγονες» γραμμές

Ωστόσο φαίνεται να εκλείπει ο κίνδυνος η μισή και πλέον Ελλάδα να μείνει χωρίς σιδηροδρομική, αφού τα 2/3 του δικτύου θα βαφτιστούν «ζημιογόνα» δρομολόγια. Γιατί; Διότι πολύ απλά ο νόμος Ρέππα εισάγει το νέο καθεστώς των λεγόμενων άγονων γραμμών και στο σιδηρόδρομο. Ένα καθεστώς που υπάρχει στην ακτοπλοΐα και στις αεροπορικές συγκοινωνίες μετά την είσοδο των ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών στην αγορά και την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής.

Μάλιστα για τα επόμενα τρία χρόνια προβλέπεται 50 εκ ευρώ ετήσια επιχορήγηση απ’ το Υπουργείο Υποδομών ως αποζημίωση για «ζημιογόνα δρομολόγια» προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (είτε ως έχει σήμερα είτε ως μερικώς ιδιωτικοποιημένη). Παράλληλα, δίνεται η δυνατότητα στο Δήμο μιας περιοχής να επιδοτήσει την (ιδιωτική πλέον) ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την πραγματοποίηση των εκεί δρομολογίων. Γεγονός που θα επιβαρύνει τους κατοίκους αυτών των περιοχών μέσω της τοπικής φορολογίας και των δημοτικών τελών, αφού είναι σχεδόν αδύνατο να ανταποκριθούν σε μια τέτοια υποχρέωση οι, ήδη χρεωμένοι, Δήμοι.

Λιγότεροι και φτηνοί εργάτες στον ιδιωτικό σιδηρόδρομο

Το νέο νομοθετικό πλαίσιο δρομολογεί εξελίξεις και ως προς την μείωση του προσωπικού τόσο στον όμιλο του ΟΣΕ όσο και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έτσι απ’ τους 6.000 και πλέον εργαζομένους στο σιδηρόδρομο προβλέπεται αρχικά η μείωση κατά 50% του προσωπικού μέσω μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων.

Ήδη το ΥΠΕΣ με εγκύκλιο του απ’ τις αρχές Δεκέμβρη σε όλες τις Υπηρεσίες του Δημοσίου έχει ζητήσει κατάλογο με τις κενές οργανικές θέσεις τους προκειμένου να μεταταχθούν 2500 σιδηροδρομικοί, οι 700 εκ των οποίων θα προέλθουν απ’ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι υπόλοιποι 1800 απ’ τον όμιλο του ΟΣΕ. Επιπλέον σε αρκετές εκατοντάδες υπολογίζονται και αυτοί που θα συνταξιοδοτηθούν μέσα στο 2011.

Την ίδια στιγμή αλλάζει εκ βάθρων το τοπίο των εργασιακών σχέσεων στον «αναδιοργανωμένο» ΟΣΕ και την «προς ιδιωτικοποίηση» ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Καταργούνται και συντάσσονται σε, ριζικά και δραματικά, διαφορετική βάση οι νέοι κανονισμοί προσωπικού. Παρελθόν αποτελούν τα εκτός έδρας και η συντριπτική πλειοψηφία των επιδομάτων (εν ισχύ παραμένουν τα οικογενειακά επιδόματα και τα ανθυγιεινά), ενώ περιορίζονται οι υπερωρίες με στόχο οι «δευτερεύουσες» απολαβές να μην ξεπερνούν το 10 με 15% των βασικών αποδοχών των εργαζομένων. Καταργείται ο θεσμός των συλλογικών συμβάσεων, του μισθολογίου και των ειδικοτήτων όπως είχαν διαμορφωθεί απ’ το 1993 και προσαρμόζονται στα νέα δημοσιονομικά δεδομένα της χώρας.

Ενδεικτικό της στόχευσης που έχει η κυβέρνηση είναι και πάλι το νέο επιχειρησιακό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το οποίο προβλέπει μειωμένη σχεδόν κατά 50%, δηλαδή στο μισό (από 93 εκ ευρώ σε 48 εκ ευρώ), τη μισθολογική δαπάνη το 2011 σε σχέση με το 2010.

Ανάλογες συνέπειες στην επιδείνωση των εργασιακών σχέσεων και στη συρρίκνωση των αμοιβών των εργαζομένων είχε η ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων. Μάλιστα επέφερε κατακόρυφη αύξηση των πολύνεκρων δυστυχημάτων, ως απόρροια της εντατικοποίησης των όρων εργασίας και της ελλιπούς προσοχής σε θέματα ασφάλειας, γεγονός που οδήγησε στην επάνοδο των βρετανικών σιδηροδρόμων ύστερα από κάποια χρόνια ξανά σε κρατική ιδιοκτησία.

Στο σφυρί τα ακίνητα και το σιδηροδρομικό δίκτυο

Πριν αναφερθούμε στην ψεύτικη και υποκριτική επιχειρηματολογία της κυβέρνησης που στοχεύει να βάλλει στις ράγες της ιδιωτικοποίησης τις σιδηροδρομικές μεταφορές, το παράδειγμα του ΟΣΕ είναι ενδεικτικό του πλιάτσικου της δημόσιας περιουσίας που ζητάει η τρόικα για λογαριασμό των δανειστών – τοκογλύφων της χώρας.

Η ιδιωτικοποίηση του εμπορικού και επιβατηγού μεταφορικού έργου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), η μείωση του προσωπικού, των αμοιβών και οι ανατροπές των εργασιακών σχέσεων (και) στο σιδηρόδρομο, οι περικοπές δρομολογίων και οι αυξήσεις των εισιτηρίων που καθιστούν πανάκριβο, για τη μεταφορά του λαουτζίκου, το τρένο, είναι μόνο η μία όψη της διαρθρωτικής αυτής αλλαγής στην οικονομία.

Η άλλη όψη αφορά στη διαχείριση του δικτύου και της υποδομής (η αξία της πάγιας σιδηροδρομικής υποδομής ανέρχεται στα 7,5 δις ευρώ), και της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, της οποίας η αξία της φτάνει τα 4,6 δις ευρώ. (Υπολογίζεται σε 3581 γεωτεμάχια επιφάνειας 85000 στρεμμάτων και 4558 κτίρια επιφάνειας 500.000 τμ ήτοι 500 στρέμματα).

Ο νόμος Ρέππα προβλέπει, όπως είδαμε αρχικά, την αναδιοργάνωση του ΟΣΕ σε όμιλο θυγατρικών εταιρειών που περιορίζεται στην κατασκευή, συντήρηση και διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου. Με βάση τη ρύθμιση ο κρατικός ΟΣΕ ΑΕ απορροφά τον ΕΔΙΣΥ (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) προκειμένου «ν’ αναβαθμιστεί σε αποκλειστικό διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής με ουσιαστικό ρόλο και ευθύνη στη σχεδίαση της ανάπτυξης του δικτύου». Στο εξής ο αναδιαρθρωμένος ΟΣΕ θα έχει δύο θυγατρικές εταιρείες, την ΕΡΓΟΣΕ με αρμοδιότητα το δίκτυο και την υποδομή και τη ΓΑΙΟΣΕ για την ακίνητη περιουσία.

Ωστόσο ως αποκλειστικός μέτοχος της ΓΑΙΟΣΕ, ορίζεται το Ελληνικό Δημόσιο, δηλαδή το Υπουργείο Οικονομικών και όχι ο ίδιος ο ΟΣΕ του οποίου η ΓΑΙΟΣΕ είναι θυγατρική. Ο σκοπός προφανής. Το υπουργείο Οικονομικών που σηκώνει το βάρος της ικανοποίησης των όρων του μνημονίου (και των αξιώσεων των δανειστών της χώρας) θα πρέπει να μπορεί να εκποιεί τη μυθώδη ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, που ανέρχεται στα 4,6 δις ευρώ και είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ελλάδα μετά απ’ αυτή της Εκκλησίας! Εκεί στοχεύει άλλωστε η πρόβλεψη του άρθρου 5 παράγραφος 3 του νόμου, η οποία δίνει τη δυνατότητα στη ΓΑΙΟΣΕ (δηλαδή στο μοναδικό της μέτοχο το Υπουργείο Οικονομικών) να προχωράει στη σύναψη συμβάσεων παραχώρησης των ακινήτων σε τρίτους και σε Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα –ΣΔΙΤ- και μάλιστα αόριστης διάρκειας (δηλαδή συμβάσεις που ξεπερνούν τα 30 χρόνια).

Αυτές είναι λοιπόν οι διαρθρωτικές τομές στην οικονομία που τελικά έρχονται να διευκολύνουν, σε συνθήκες Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου της χώρας, το πλιάτσικο των επιχειρηματικών και τραπεζικών ομίλων στη δημόσια περιουσία σε αντάλλαγμα των ληστρικών τους δανείων. «Γιάννης κερνάει Γιάννης πίνει»

Το «δημοσιονομικό άγος» και οι ανομολόγητοι στόχοι…

Γιατί φτάσαμε ως εδώ είναι το μεγάλο ερώτημα. Η κυβέρνηση δια του υπουργού Υποδομών, απ’ το βήμα της βουλής το διήμερο 26, 27 Οκτωβρίου, για να εμφανίσει ως αναγκαίες αυτού του είδους τις αλλαγές ισχυριζόταν ότι επιδίωξή της ήταν να απαλλάξει «τους Έλληνες φορολογούμενους πολίτες από ένα δημοσιονομικό άγος» και πρόσθετε: «Χρειάζονται τομές, χρειάζονται αλλαγές σε ένα σιδηρόδρομο ο οποίος παρουσιάζει σωρευμένο χρέος 10.700.000.000 ευρώ και παρουσιάζει με στοιχεία 2009, δημοσιονομικό έλλειμμα της τάξης του 1.200.000.000 ευρώ, 933.000.000 ο ΟΣΕ, 271.000.000 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία και τα τρία χρόνια της λειτουργίας της παρουσιάζει παθητικό, μεγάλες ζημιές».

Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική. Η κυβέρνηση λέει τη μισή αλήθεια για να κρύψει ότι με το νόμο αυτό θέλει να ικανοποιήσει τις αξιώσεις των δανειστών, να εκποιήσει δημόσια περιουσία, όπως τα ακίνητα του ΟΣΕ και τη σιδηροδρομική υποδομή και να παραδώσει σε πολυεθνικές μια παρθένα αγορά όπως οι – σταθερής τροχιάς – μεταφορές. Και μιλάμε για έναν κλάδο που καλύπτει σήμερα (με ευθύνη των κυβερνήσεων) μόλις το 1,2% των εμπορευματικών μεταφορών και έχει βαρύνουσα σημασία, δυναμική και υπό προϋποθέσεις πάρα πολλά κέρδη σε μια χώρα που θέλει να καταστεί διεθνές εμπορευματικό μεταφορικό κέντρο.

…πολιτική και οικονομική απάτη τα χρέη του ΟΣΕ

Το βασικό επιχείρημα της κυβέρνησης για την ψήφιση του νόμου για τον ΟΣΕ και το σιδηρόδρομο ήταν το υπέρογκο και δυσβάσταχτο χρέος του Οργανισμού που ανέρχεται στα 10,7 δις ευρώ. Μάλιστα αυτό συνοδεύτηκε από μια, και πάλι, χωρίς προηγούμενο εκστρατεία κατασυκοφάντησης των εργαζομένων. Το αρμόδιο υπουργείο έκανε λόγο για μέσο μισθό 4000 ευρώ, απίθανης έμπνευσης επιδόματα και υπεράριθμο προσωπικό το οποίο ήταν και πλήρως ανορθολογικά κατανεμημένο στις διάφορες υπηρεσίες.

Ποια είναι ωστόσο η αλήθεια, την οποία δεν τόλμησε ποτέ να παραδεχτεί δημόσια η κυβέρνηση; Το χρέος των 10,7 δις ευρώ του ΟΣΕ που αναλαμβάνει τώρα η κυβέρνηση ήταν ήδη κατά σχεδόν 90% δημόσιο χρέος, αφού προέκυψε από δάνεια που υποχρεώθηκε από τις διαδοχικές κυβερνήσεις να πάρει ο ΟΣΕ προκειμένου να καλύψει τα χρέη του κράτους προς αυτόν! Με βάση τα στοιχεία που δίνουν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, επικαλούμενοι τη μελέτη του καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών Κυριάκου Κιουλάφα, 8,5 δις ευρώ είναι μόνο οι ανεξόφλητες οφειλές του Δημοσίου προς τον ΟΣΕ! Με άλλα λόγια, όπως υποστηρίζει σε αρθρογραφία του, ο Καθηγητής του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης και πρώην Πρόεδρος του ΟΣΕ Ιωάννης Μουρμούρης, ο Οργανισμός, από ίδρυσής του το 1972 μέχρι και σήμερα, έχει υποστεί ζημιά 9 δις ευρώ απ’ το γεγονός ότι το κράτος δεν κατέβαλε ποτέ ως όφειλε τα προβλεπόμενα ποσά (Ως Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος που όριζε το ιδρυτικό του ΟΣΕ Νομοθετικό Διάταγμα 1300/1972 και Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας όπως μετονομάστηκαν με το νόμο 2671/1998).

Διαχρονικά λοιπόν οι κυβερνήσεις δεν κάλυπταν τις πάγιες υποχρεώσεις τους προς τον ΟΣΕ. Έβαζαν τις διοικήσεις του οργανισμού, με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, να δανείζονται με υψηλά επιτόκια και έτσι τα δάνεια αυτά δεν εγγράφονταν στον τακτικό προϋπολογισμό και δεν επιβάρυναν το φανερό δημόσιο χρέος.

Ο εκτροχιασμός των χρεών του ΟΣΕ έχει ως σημείο καμπής το 2002, λίγο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όταν το σύνολο των οφειλών του Οργανισμού ήταν στα 2,5 δις ευρώ για να υπερτετραπλασιαστεί μέσα σε 8 χρόνια με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 55%. Επίσης δεν πρέπει να θεωρηθεί τυχαίο ότι ως χρονιά καμπής για την διόγκωση των χρεών του ΟΣΕ είναι το 2002 όταν και ψηφίζεται ο νόμος για τις αποκρατικοποιήσεις των ΔΕΚΟ.

Αποκαλυπτικό της απάτης των ιθυνόντων για την κατάσταση του ΟΣΕ είναι το γεγονός ότι από δάνεια που χρεωνόταν ο ΟΣΕ προέκυπταν ακόμα και οι λεγόμενοι «εθνικοί πόροι» για να προχωρήσουν συγχρηματοδοτούμενα με την ΕΕ έργα στο σιδηρόδρομο. Μόνο στην 7ετία 2002-2009 το δημόσιο οφείλει στον ΟΣΕ 770 εκ ευρώ δηλαδή τη συμμετοχή του σε τέτοιου είδους επιχορηγήσεις.

Το συγκλονιστικότερο όλων ωστόσο, είναι πως το σύνολο σχεδόν των δανείων (δηλαδή το 85-90% του χρέους) του ΟΣΕ, αφορά σε έργα κατασκευής, επέκτασης, εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της υποδομής και του δικτύου! Δηλαδή το κομμάτι εκείνο του ΟΣΕ που παράγει τα χρέη παραμένει κρατικό και θα συνεχίσει να τροφοδοτείται απ’ τους φόρους των Ελλήνων πολιτών, τους οποίους κατά τ’ άλλα η κυβέρνηση θέλει «να απαλλάξει απ’ το δημοσιονομικό άγος», ενώ τα νέα επιδοτούμενα δρομολόγια, με τα ακριβά εισιτήρια, με την προίκα του τροχαίου υλικού και τους πιο φτηνούς εργάτες και χωρίς χρέη (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) γίνεται ιδιωτικό!

Ξεχωριστό κεφάλαιο που χρήζει άρθρου από μόνο του είναι το πόσα έργα για τα οποία χρεώθηκε ο ΟΣΕ με δάνεια δεν έχουν ακόμα παραδοθεί, απ’ τις αναδόχους εταιρείες με αποτέλεσμα ο οργανισμός να έχει διαφυγόντα έσοδα. Και σε όλα αυτά δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής μας και το μερίδιο που τυχόν έχουν στα χρέη του ΟΣΕ, οι συμβάσεις με τη Siemens για τον εκσυγχρονισμό του τροχαίου υλικού, συμβάσεις που αποτελούν αντικείμενο έρευνας της δικαιοσύνης και της βουλής στο πλαίσιο του σκανδάλου με τα μαύρα ταμεία της Γερμανικής Πολυεθνικής.

Προδιαγεγραμμένος εκτροχιασμός…

Για την ιστορία αξίζει να αναφερθεί ότι ο ΟΣΕ είχε καταφύγει διεκδικώντας δικαστικά 2 φορές (1990 και 1992) τις εκ του νόμου οικονομικές υποχρεώσεις της πολιτείας προς τον Οργανισμό, οι οποίες ως σήμερα παραμένουν ανενεργές.

Αντί αυτού απ’ το 1994 ακόμα, επί προεδρίας Γιώργου Πέτσου στον ΟΣΕ, προαναγγέλλεται η αλλαγή του ιδρυτικού του νόμου για να εναρμονιστεί με τις οδηγίες της ΕΕ (1993) που προβλέπουν στο πλαίσιο της απελευθέρωσης της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών το διαχωρισμό της υποδομής απ’ την εκμετάλλευσή της και αυτό υπηρετούν όλες οι μετέπειτα νομοθετικές πρωτοβουλίες τόσο απ’ το ΠΑΣΟΚ όσο και απ’ τη ΝΔ. Σ’ αυτή την κατεύθυνση το 1998 γίνεται ο λογιστικός διαχωρισμός των δύο δραστηριοτήτων και το 2005 δημιουργείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ και αναλαμβάνει το μεταφορικό έργο, για να ανεξαρτητοποιηθεί απ’ τον όμιλο το 2008.

Κατά συνέπεια η κυβέρνηση με το νόμο Ρέππα για τον ΟΣΕ αφενός μεν ολοκληρώνει μια μακρά πορεία διαχωρισμού της υποδομής απ’ τη χρήση, για να εισάγει τους ιδιώτες στα κερδοφόρα σιδηροδρομικά δρομολόγια, αφετέρου αναλαμβάνει τα (δικά της στην πραγματικότητα) χρέη του ΟΣΕ, που δημιουργήθηκαν και διογκώθηκαν στο πλαίσιο αυτής της πολιτικής, ώστε να πάρει για αντάλλαγμα ως αποκλειστικός μέτοχος της ΓΑΙΟΣΕ την εν λευκώ αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας (των φιλέτων) του Οργανισμού, σε συνθήκες Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου – Μνημονίου για τη χώρα. Κοινώς, να τα ξεπουλήσει όλα!

ΠΗΓΗ: Από mafalda – 16 Δεκεμβρίου 2010, http://www.inprecor.gr/index.php/archives/13630