Τέμπη Πόρισμα κόλαφος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ

– Πιθανή η ύπαρξη άγνωστου καυσίμου- Δεν λειτουργούσε τίποτα

Κατόπιν ερώτησης για διευκρίνιση, οι ερευνητές είπαν πως έλαβαν υπόψη τους όλα τα δεδομένα, συνέκριναν τα στοιχεία και θεωρούν «εξαιρετικά απίθανο» τα έλαια σιλικόνης να προκάλεσαν την πυρόσφαιρα και με αυτό συμφωνούν επιπλέον αναλύσεις ειδικών που έχουμε και επαληθεύουν τα ευρήματα μας».

Κόλαφος για το σύστημα λειτουργίας του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα αλλά και για την έκρηξη μετά τη σύγκρουση, ειναι το πόρισμα που παρουσίασε σήμερα ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών για την τραγωδία στα Τέμπη.

Το πόρισμα διαπίστωσε σειρά ελλείψεων και εικόνα διάλυσης στον σιδηρόδρομο με ευθύνη των κυβερνήσεων, του υπουργείου Μεταφορών, του ΟΣΕ, της Hellenic Train, της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.

Με την 717 θα είχε αποφευχθεί η τραγωδία

Αρχικά ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ διαπίστωσε πως εάν η σύμβαση 717 είχε ολοκληρωθεί το 2016, και εάν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας, πιθανότατα το δυστύχημα δεν θα είχε συμβεί, ενώ γίνεται λόγος για εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου, υποστελέχωση αλλά και υποχρηματοδότηση κρίσιμων υποδομών.

 «Κατά μέσο Όρο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ανά χιλιόμετρο γραμμής έχει 2 εργαζόμενους. Στην Ελλάδα έχει 0,5», σημειώθηκε χαρακτηριστικά στη συνέντευξη Τύπου
 Επιπρόσθετα, οι ερευνητές του οργανισμού και με φόντο τις καταγγελίες των συγγενών των θυμάτων για «μπάζωμα» του χώρου του δυστυχήματος- πως δεν έγινε εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου καθώς και σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. «Υπήρξε απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για την κατανόηση των αιτιών και των παραγόντων».

 «Η αυτοψία του τόπου του δυστυχήματος δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε ώστε να προσδιορίσουμε κατόπιν αυτού το καύσιμο που προξένησε την πυροσφαιρα. Έγιναν προσομοιώσεις ωστόσο και το μόνο που μπορούμε με σιγουριά να πούμε είναι αυτό που επίσημα μεταφερόταν στο τρένο και οι γραμμές του τρένου δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πυρόσφαιρα» είπαν οι ερευνητές στην παρουσίαση.

Πιθανή η παρουσία αγνώστου καυσίμου

 Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η εκτίμηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφορικά με τις αιτίες της έκρηξης και της πυρόσφαιρας. Αρχικά, από τα συμπεράσματα προκύπτει πως η εκτίμηση των δικαστικών πραγματογνωμόνων, περί ελαίων σιλικόνης των μηχανών ως αιτία της έκρηξης, καταρρίπτεται.

«Βάσει των παρατηρήσεών μας, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκαλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της πυρόσφαιρας».

Επίσης έγινε λόγος για πιθανή παρουσία «αγνώστου καυσίμου» που φαίνεται να συνέβαλε στο μέγεθος της πυρόσφαιρας: «Προσομοιώσεις και εκθέσεις υποδεικνύουν ύπαρξη άγνωστου καυσίμου στο δυστύχημα», τονίστηκε στη συνέντευξη Τύπου.

Κατόπιν ερώτησης για διευκρίνιση, οι ερευνητές είπαν πως έλαβαν υπόψη τους όλα τα δεδομένα, συνέκριναν τα στοιχεία και θεωρούν «εξαιρετικά απίθανο» τα έλαια σιλικόνης να προκάλεσαν την πυρόσφαιρα και με αυτό συμφωνούν επιπλέον αναλύσεις ειδικών που έχουμε και επαληθεύουν τα ευρήματα μας».

Επιπρόσθετα, διευκρινίστηκε πως τα θύματα που πέθαναν από τη φωτιά ανέρχονται σε πέντε έως επτά.

Όπως αναφέρεται τη σύνοψη του πορίσματος, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 353 επιβάτες, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από τον σταθμό Λάρισας στις 23:05 με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από τον σταθμό Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο δρομολόγιο.

Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορευματική να καταγράφει ταχύτητα περίπου 90 km/h ενώ η επιβατική ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 150 km/h, και οι δύο εντός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας. Η σύγκρουση ήταν τεράστια. Οι δύο μηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν στην διπλανή γραμμή και προσέκρουσαν στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν σε επίπεδο χαμηλότερο από τη γραμμή του τρένου στο έδαφος, και καταστράφηκαν ολοσχερώς.

Ακολούθως, μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση σημειώθηκε μεταξύ του βαγονιού του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και της πρώτης πλατφόρμας, φορτωμένης με χαλύβδινα ελάσματα, που ήταν τα επόμενα βαγόνια που ακολουθούσαν στην επιβατική και εμπορευματική αμαξοστοιχία αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, το βαγόνι του εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο έδαφος, σε χαμηλότερο επίπεδο. Εν τω μεταξύ, σχηματίστηκε μια τεράστια πυρόσφαιρα, η οποία φαινόταν να κινείται με τον επιβατικό συρμό. Στις πυρκαγιές που προκλήθηκαν στο έδαφος, χαμηλότερα, κάηκαν ολοσχερώς το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης.

 Συνολικά, πενήντα επτά άτομα, εκ των οποίων έντεκα μέλη του προσωπικού ή των υπεργολάβων που εργάζονταν στην Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, ογδόντα ένα άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και ενενήντα εννέα είχαν ελαφρά τραύματα. Ένας σημαντικός αριθμός ατόμων, που εμπλέκονταν άμεσα ή έμμεσα στο ατύχημα, υπέστη σοκ ή/και ψυχολογικό τραύμα.

Συμπεράσματα της ανάλυσης

 Η σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 συνέβη επειδή και οι δύο συρμοί κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισας και Νέων Πόρων.

Αιτιώδεις παράγοντες

Ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή για τον συρμό IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια, προς Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι αλλαγές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες αλλαγές χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Αυτό το λάθος εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο από τον σταθμάρχη μετά από την αναχώρηση του IC-62.

Αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.

Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και την συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο.

Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς.

Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών.

Εν τέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.

Υποκείμενοι παράγοντες

Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023.

Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες.

Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες

Τέλος, λόγω της έλλειψης Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης για τη διεξαγωγή της ανεξάρτητης ανάλυσης ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από αυτά βασιζόταν εξ ολοκλήρου στις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας τους. Αυτές οι εσωτερικές έρευνες, ωστόσο, με το να εστιάζουν στα λάθη που έκανε μεμονωμένα το προσωπικό πρώτης γραμμής, δεν είχαν συστηματικά το απαραίτητο βάθος για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι τις δυνατότητες μάθησης στο ελάχιστο. Αυτό το πρόβλημα ενισχύθηκε περαιτέρω από τον τρόπο που η ΡΑΣ εστίαζε -κατά τις έρευνες, τις αναλύσεις και τις συστάσεις της- (μόνο) στη μη συμμόρφωση.

Παράγοντες που επηρέασαν τη σοβαρότητα των συνεπειών

Τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.

Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά την σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου.

Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.

Υπήρχε και εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες (PTSD), ειδικά για όλους όσους δεν είχαν τη δυνατότητα έγκαιρης πρόσβασης σε σχετική υποστήριξη. Σημειώνουμε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν τουλάχιστον 22 άτομα με «σοβαρό» επίπεδο Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες και άνω, όπως προέκυψε από έρευνα που διεξήγαγε η ομάδα διερεύνησης (πάνω από το 25% των ερωτηθέντων οι οποίοι συμπλήρωσαν σχετικό ερωτηματολόγιο).

Παρατηρήσεις ασφαλείας

 Αν και δεν συνδέεται με τα αίτια του ατυχήματος ή τη σοβαρότητα των συνεπειών, η έρευνα εντόπισε μια σειρά πρόσθετων στοιχείων που σχετίζονται με την ασφαλή διαχείριση συμβάντων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος.

Η γνώση για τη σωστή εφαρμογή του «Σχεδίου Διαχείρισης Ανθρώπινων Απωλειών» έλειπε σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Δεν είχαν ποτέ διοργανωθεί ασκήσεις για την προετοιμασία της συντονισμένης εφαρμογής του σε σιδηροδρομικό πλαίσιο, ούτε αναλήφθηκε κάποια πρωτοβουλία εκ των υστέρων για διδαχή από την εμπειρία του ατυχήματος των Τεμπών.

Η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων και των υποκείμενων παραγόντων του ατυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικου συστήματος.

Ο ρόλος των ελεγκτικών αρχών

Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης, ο οποίος θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν διδάγματα για ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα από προηγούμενα ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό επιτείνεται από τη γενικά αποδεκτή πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας.

Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες στην εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ εντοπίστηκαν αργότερα, κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή.

Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα.

Συστάσεις ασφαλείας

Κατά τη διάρκεια της διερεύνησης, εκδόθηκε από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ μια επείγουσα σύσταση ασφάλειας, με σκοπό να αντιμετωπιστεί ο συνδυασμένος κίνδυνος μηνυμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια τα οποία στερούνται δομής και μεθοδολογίας, καθώς και η χρήση ενός ανοιχτού συστήματος επικοινωνίας όπου οι επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν μπορούν να έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών.

 Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διερεύνησης του ατυχήματος των Τεμπών ο EOΔAΣAAM εκδίδει 17 συστάσεις ασφαλείας. Πολλές από αυτές τις συστάσεις υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες των μεμονωμένων οργανισμών και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της ελληνικής κυβέρνησης. Ως εκ τούτου, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Έτσι θα δημιουργηθεί ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς θα έχουν στη διάθεσή τους τα ανθρώπινα, οικονομικά και οργανωτικά μέσα για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος.

Ο ΟΣΕ πρέπει να κατανοήσει καλύτερα τους κινδύνους που σχετίζονται με την πραγματικότητα της λειτουργίας του τρέχοντος σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα και να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο ελέγχει αυτούς τους κινδύνους. Επιπλέον, ο ΟΣΕ πρέπει να βελτιστοποιήσει την απόδοση και την αξιοπιστία των στοιχείων της υποδομής και να διαχειρίζεται τους κινδύνους ασφάλειας που συνδέονται με αυτά, καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους. Ο ΟΣΕ πρέπει να αξιολογεί τακτικά την ικανότητα του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα που σχετίζονται με την ασφάλεια και να εξασφαλίζει την διατήρησή τους. Αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των ικανοτήτων που σχετίζονται με μη-τεχνικές δεξιότητες αλλά και σχετικά με τη σωματική και ψυχολογική ικανότητα, όχι μόνο κατά την πρόσληψη νέου προσωπικού αλλά και κατά τη διάρκεια ολόκληρης της σταδιοδρομίας του.

Ο ΟΣΕ θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης, ώστε να αντιλαμβάνεται τυχόν επιδείνωση της εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τους Σταθμάρχες ή άλλο προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια. Επιπλέον, πρέπει να δημιουργηθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να εξάγει διδάγματα από περιστατικά και ατυχήματα. Αυτό θα οδηγήσει στην εφαρμογή μέτρων διαρθρωτικής βελτίωσης που μπορούν να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον που θα υποστηρίζει το έργο του επιχειρησιακού προσωπικού. Τέλος, ο ΟΣΕ θα πρέπει να μεγιστοποιήσει τη διαθεσιμότητα καταγεγραμμένων δεδομένων που θα μπορούν να βοηθήσουν στην ανάλυση ατυχημάτων και συμβάντων και θα πρέπει να εξετάσει τη δυνατότητα χρήσης αυτών των τεχνολογιών για τη συνεχή παρακολούθηση των επιδόσεων ασφαλείας, σε ένα πλαίσιο χωρίς κατηγορίες ενοχής.

Στη Hellenic Train συνιστάται να ενισχύσει το σύστημα διαχείρισης των ικανοτήτων της, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι μηχανοδηγοί (και το λοιπό προσωπικό, όποτε χρειάζεται) που εκτελούν εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι ανάλογα προετοιμασμένοι, ότι η ικανότητά τους αξιολογείται και διατηρείται τακτικά και ότι τα καθήκοντα εκτελούνται αναλόγως. Επιπλέον, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών, ώστε να δημιουργηθεί η ικανότητα βάσει της οποίας γίνεται αντιληπτή οποιαδήποτε επιδείνωση στην εκτέλεση των εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα αναφοράς περιστατικών για να ενισχυθεί η δυνατότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από ανεπιθύμητα συμβάντα Αυτό το σύστημα πρέπει να παρέχει την απαραίτητη δομή και ταξινόμηση για την υποχρεωτική αναφορά περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τον διαχειριστή υποδομής και όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στο ελληνικό δίκτυο. Τουλάχιστον εξίσου σημαντική και ακόμη πιο επείγουσα είναι η ανάγκη της ΡΑΣ να ενισχύσει την ικανότητά της για εποπτεία με στόχο τη δημιουργία άποψης για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος.

Στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους συνιστάται να λάβει μέτρα για την ταχύτερη εφαρμογή των σχεδίων δράσης, αφενός για τα Ενιαία Πιστοποιητικά Ασφαλείας και, αφετέρου, για τις εντοπισμένες ελλείψεις που εμποδίζουν την Εθνική Αρχής Ασφάλειας να παρακολουθήσει αποτελεσματικά τα Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας των σιδηροδρομικών εταιρειών. Σε σχέση με αυτό, συνιστάται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εφαρμόσει ένα πλαίσιο που θα επιβάλλει στα κράτη μέλη να ικανοποιούν επαρκώς και έγκαιρα τις απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τη χάραξη πολιτικής ασφάλειας, τη λειτουργία των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας και των Εθνικών Οργανισμών Διερεύνησης και το σύστημα εθνικών κανόνων. Επιπλέον, θα πρέπει να δημιουργηθεί εικόνα για την καταλληλότητα της εφαρμογής των κανόνων επιχειρησιακής ασφάλειας που καθορίζονται από την ΕΕ στο εθνικό πλαίσιο των κρατών μελών, σε όλα τα επίπεδα.

Τέλος, συνιστάται στο ελληνικό Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας να αναπτύξει, σε συνεργασία με τις διάφορες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (Πυροσβεστική, Ιατρική και Ψυχοκοινωνική Υποστήριξη, Αστυνομία, Πολιτική Προστασία) και βάσει διεθνώς αναγνωρισμένων ορθών πρακτικών, λεπτομερείς οδηγίες για ένα Σχέδιο Αντιμετώπισης Έκτακτης Ανάγκης και Διαχείρισης Κρίσεων που θα επιτρέψει ταχεία, συντονισμένη βοήθεια κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης ανάγκης. Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει σαφείς οδηγίες για το συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε επιχειρησιακό και στρατηγικό επίπεδο διαχείρισης, για τον καθορισμό των περιμέτρων, για την επαρκή χαρτογράφηση του τόπου του ατυχήματος και για την πρόληψη και τη μείωση των κινδύνων της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες.

Η περίληψη του πορίσματος

https://drive.google.com/file/d/1xi2KychotxNe1qABuFZq5M_pnfgMY-fU/view.

https://drive.google.com/file/d/1xi2KychotxNe1qABuFZq5M_pnfgMY-fU/view.

ΠΗΓΗ:  27.02.2025, https://www.thebest.gr/article/783211-tempi-porisma-kolafos-tou-eodasaam-pithani-i-uparxi-agnostou-kausimou-den-leitourgouse-tipota.

Από το Έγκλημα στα Τέμπη στο Σήμα Κινδύνου για τον Οδοντωτό

Του Βασίλη Κοκότη*

   Η ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων επιβλήθηκε βίαια στα χρόνια των μνημονίων ως λύση για τα χρόνια προβλήματα του ΟΣΕ, για τα οποία κύριοι υπεύθυνοι είναι ίδιοι ακριβώς που εμφανίστηκαν ως σωτήρες και πρότειναν τη «λύση». Αυτοί διόριζαν τους δικούς τους, αυτοί κανόνιζαν τις υπερτιμολογήσεις, αυτοί ανέχονταν την κακοδιαχείριση. Όταν το χρέος του ΟΣΕ διογκώθηκε σε δυσθεώρητα επίπεδα, μας είπαν πως η μόνη διέξοδος ήταν να παραδοθούν οι σιδηρόδρομοι στους ιδιώτες. Υποσχέθηκαν καλύτερη διαχείριση, επενδύσεις, σύγχρονες υποδομές και, κυρίως, ασφάλεια.

   Αντί γι’ αυτό, ο ΟΣΕ διαλύθηκε σε κομμάτια: η διαχείριση του δικτύου πέρασε στη ΓΑΙΑΟΣΕ και αργότερα στην ΕΡΓΟΣΕ, η εμπορική εκμετάλλευση των δρομολογίων δόθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και η τεχνική υποστήριξη μεταφέρθηκε στην ROSCO. Με αυτόν τον τεχνητό κατακερματισμό, καμία από τις νέες εταιρείες δεν είχε συνολική ευθύνη για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, με αποτέλεσμα την απόλυτη διάλυση. Οι σιδηρόδρομοι ξεπουλήθηκαν στην ιταλική Hellenic Train για αστείο ποσό με εξτρα κρατική επιδότηση και μετατράπηκαν σε πεδίο κερδοσκοπίας, με ελάχιστη συντήρηση, απροετοίμαστο προσωπικό και ένα δίκτυο που εγκαταλείπεται στην τύχη του. Οι συνέπειες αυτής της εγκληματικής πολιτικής έχουν ήδη πληρωθεί με αίμα.

  Στις 28 Φεβρουαρίου 2023, η χώρα πάγωσε μπροστά στην τραγωδία των Τεμπών. Πενήντα επτά καταγεγραμμένοι νεκροί, νέοι άνθρωποι που έχασαν τη ζωή τους επειδή τα τρένα λειτουργούσαν χωρίς σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, επειδή το προσωπικό ήταν ανεπαρκές, επειδή τα κονδύλια που προορίζονταν για την τηλεδιοίκηση και την ασφάλεια κατασπαταλήθηκαν σε αδιαφανείς αναθέσεις και ανύπαρκτα έργα. Ο κρατικός μηχανισμός απέτυχε, η ιδιωτική διαχείριση αδιαφόρησε και το αποτέλεσμα ήταν ένα έγκλημα που βαφτίστηκε «ανθρώπινο λάθος», για να κρύψει τις εγκληματικές ευθύνες όσων άφησαν το δίκτυο να καταρρεύσει.

   Μόνο που η αλήθεια ήταν γνωστή πολύ πριν τη σύγκρουση. Οι εργαζόμενοι είχαν προειδοποιήσει επίσημα και γραπτώς πως το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργούσε υπό συνθήκες επικίνδυνες και ανεπίτρεπτες. Είχαν επισημάνει την έλλειψη προσωπικού, την απουσία τηλεδιοίκησης, τα προβλήματα συντήρησης. Είχαν κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου, αλλά κανείς δεν άκουσε αντίθετα ο υπουργός Κ.Καραμανλης λίγες μέρες πριν κουνούσε απειλητικά το δάχτυλο σε όσους τόνιζαν την επικινδυνότητα των σιδηροδρόμων.

   Και όταν το κακό έγινε, ξεκίνησε το γνωστό παιχνίδι της συγκάλυψης με πρωτοστάτη τον πρωθυπουργό που έδωσε συνεντεύξεις με συμπεράσματα πριν τους εισαγγελείς και κατηγορίες για θεωρίες συνομωσίας (τα όποια πρόσφατα αναίρεσε κάτω από το βάρος των αποκαλύψεων). Αντί για άμεση ανάληψη ευθυνών, είδαμε ένα ολόκληρο σύστημα να σπεύδει να καλύψει το έγκλημα του, για να διασφαλίσει τη δική του ατιμωρησία. Οι υπεύθυνοι έσπευσαν να μπαζώσουν τις αποδείξεις, να θολώσουν τα νερά, να υποβαθμίσουν το μέγεθος της εγκληματικής αμέλειας. Η Δικαιοσύνη κινήθηκε με ρυθμούς χελώνας, οι έρευνες καθυστερούσαν, οι αποκαλύψεις κόβονταν και τα στόματα έκλειναν. Οι πραγματικοί υπεύθυνοι δεν λογοδότησαν ποτέ όπως έπρεπε. Το σύστημα προστάτευσε τον εαυτό του και οι νεκροί των Τεμπών έγιναν «ένα τραγικό συμβάν» που έπρεπε να ξεχαστεί γρήγορα.

   Οι γονείς των νεκρών της τραγωδίας δεν δέχτηκαν να αφήσουν τα παιδιά τους να γίνουν αριθμοί σε μια στατιστική. Δεν υποχώρησαν μπροστά στις μεθοδεύσεις συγκάλυψης, στις πολιτικές σκοπιμότητες, στη σιωπή των μεγάλων ΜΜΕ που προσπάθησαν να θάψουν την υπόθεση και να την παρουσιάσουν ως μια «κλειστή» δικογραφία. Από την πρώτη στιγμή βγήκαν μπροστά και έφτασαν το θέμα στους ευρωπαϊκούς θεσμούς ζητώντας όχι μόνο δικαιοσύνη, αλλά και αλήθεια.

   Στον αγώνα τους αυτόν δεν είναι μόνοι. Μαζί τους βρίσκονται εγκυρότατοι ερευνητές και επιστήμονες διεθνούς φήμης, όπως ο μηχανολόγος-μηχανικός Κώστας Κοκοτσάκης, που ανέδειξε τα κρίσιμα κενά ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής, και ο ειδικός στα συστήματα ασφαλείας Γιάννης Παπαδάκης, που αποκάλυψε την εγκληματική απουσία λειτουργικής τηλεδιοίκησης και πολλοί άλλοι τολμηροί εμπειρογνώμονες. Με τις αναλύσεις τους αποδόμησαν το αφήγημα του «ανθρώπινου λάθους» και απέδειξαν πως το δυστύχημα ήταν αποτέλεσμα διαχρονικής αδιαφορίας.

   Την ίδια στιγμή, οι έρευνες τους αποκαλύπτουν ένα ακόμη σοκαριστικό στοιχείο που αποκρύφθηκε: η εμπορική αμαξοστοιχία που συγκρούστηκε με την επιβατική φέρεται να μετέφερε επικίνδυνα χημικά φορτία, τα οποία προκάλεσαν την τεράστια φωτιά που ξέσπασε μετά τη σύγκρουση. Ηχητικά ντοκουμέντα απέδειξαν πως οι φλόγες δεν άφησαν περιθώρια διαφυγής σε πολλούς από τους επιβάτες που αρχικά είχαν επιζήσει, οδηγώντας τους στον θάνατο με βασανιστικό τρόπο. Παρά τις σοβαρές ενδείξεις και τις ερωτήσεις που προκύπτουν, καμία επίσημη αρχή δεν έχει δώσει σαφείς απαντήσεις για το περιεχόμενο των εμπορευματικών βαγονιών και για το εάν υπήρξε παραβίαση των κανονισμών μεταφοράς επικίνδυνων ουσιών.

   Και αν τα ελεγχόμενα ΜΜΕ προσπαθούν με πάθος να φιμώσουν τις αποκαλύψεις, εκατομμύρια όμως άνθρωποι δεν τους αφήνουν να σβήσουν τη φωνή των οικογενειών. Οι κινητοποιήσεις που ξεκίνησαν μετά το δυστύχημα συνεχίζονται με την ίδια ορμή, με χιλιάδες πολίτες να βγαίνουν στους δρόμους και να απαιτούν δικαιοσύνη. Ο κόσμος δεν ξεχνά. Κάθε συγκέντρωση, κάθε πορεία, κάθε σύνθημα που αντηχεί στις πλατείες είναι η απόδειξη πως η μνήμη των νεκρών δεν μπορεί να ξεχαστεί ούτε να διαγραφεί. Ο αγώνας για την αλήθεια και την απόδοση ευθυνών αποδείχθηκε πιο δυνατός από κάθε μηχανισμό συγκάλυψης.

Η Περίπτωση του Οδοντωτού

   Ο Οδοντωτός, ένα ιστορικό τρένο μοναδικής σημασίας, δεν ξέφυγε από την υποβάθμιση που έφερε η ιδιωτικοποίηση. Η ασφάλεια και η εξυπηρέτηση των επιβατών έχουν περάσει σε δεύτερη μοίρα, καθώς το μόνο που ενδιαφέρει τη Hellenic Train και τους Ιταλούς ιδιοκτήτες της είναι το κέρδος. Η πολιτική τους είναι ξεκάθαρη: λειτουργία με το ελάχιστο δυνατό κόστος, ανεξαρτήτως των συνεπειών.

   Όμως, για τα Καλάβρυτα, ο Οδοντωτός δεν είναι απλώς μια επιχειρηματική δραστηριότητα. Είναι ένα τρένο-σύμβολο, παγκοσμίως γνωστό, που μεταφέρει επιβάτες μέσα από το απαράμιλλης ομορφιάς φαράγγι του Βουραϊκού και τους οδηγεί στα ιστορικά Καλάβρυτα. Είναι ένα μέσο μεταφοράς που συνδέει την περιοχή με τον υπόλοιπο κόσμο, ένας ζωτικός κρίκος για τον τουρισμό και την τοπική οικονομία. Οι κάτοικοι των Καλαβρύτων χρησιμοποιούν το τρένο, στηρίζονται στο τρένο, ζουν από το τρένο.

   Ο πρόσφατος εγκλωβισμός μαθητών στον Οδοντωτό είναι ένα ακόμα ξεκάθαρο σήμα κινδύνου ότι κάτι δεν πάει καθόλου καλά με την ασφάλεια του ιστορικού αυτού τρένου. Στις 17 Φεβρουαρίου 2025, μια σχολική εκδρομή από τη Μεσσηνία μετατράπηκε σε εφιάλτη, όταν το τρένο ακινητοποιήθηκε λόγω μηχανικής βλάβης σε γέφυρα κοντά στο Μέγα Σπήλαιο. Πάνω από 100 παιδιά βρέθηκαν εγκλωβισμένα, εκτεθειμένα στο κρύο και στην αβεβαιότητα, ενώ πέρασε μία ολόκληρη ώρα μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη και να επιστρέψουν με ασφάλεια στα Καλάβρυτα.

   Το περιστατικό αυτό δεν ήταν μια απλή ατυχία. Ήταν προειδοποίηση. Μια ξεκάθαρη ένδειξη ότι ο Οδοντωτός λειτουργεί χωρίς τον απαραίτητο τεχνικό έλεγχο, χωρίς τη σωστή συντήρηση, χωρίς την εγγύηση ότι οι επιβάτες του είναι πραγματικά ασφαλείς.

   Ο Οδοντωτός δεν μπορεί να μετατραπεί σε ρωσική ρουλέτα. Η ασφάλεια των επιβατών, ντόπιων και επισκεπτών, δεν μπορεί να εξαρτάται από την τύχη. Η βλάβη που εγκλώβισε τα παιδιά της Μεσσηνίας πρέπει να αποτελέσει ένα προειδοποιητικό σήμα για την ανάγκη άμεσων ελέγχων και μέτρων ασφαλείας, πριν να είναι αργά.

   Οι πολίτες των Καλαβρύτων δεν μπορούμε να περιμένουμε μια καταστροφή για να αντιδράσουμε. Ο Οδοντωτός είναι η δική μας κληρονομιά, η δική μας σύνδεση με τον κόσμο, και η ασφάλειά του δεν μπορεί να αφεθεί στην αδιαφορία μιας εταιρείας που βλέπει μόνο αριθμούς και κέρδη. Πρέπει να απαιτήσουμε άμεσους και αυστηρούς ελέγχους στη γραμμή και στα τρένα. Πρέπει να πιέσουμε για εγγυήσεις ασφαλείας, για ουσιαστικές επενδύσεις και όχι για μπαλώματα. Πρέπει να επιβάλουμε διαφάνεια στις διαδικασίες συντήρησης, να γνωρίζουμε ποιος ελέγχει, ποιος αποφασίζει, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη.

   Οι δημόσιες συγκοινωνίες δεν είναι πολυτέλεια, δεν είναι πεδίο κερδοσκοπίας. Είναι δικαίωμα. Είναι βασική υποδομή που ενώνει τις πόλεις, τις ζωές μας, τις καθημερινότητές μας. Είναι υπόθεση όλων μας. Η ασφάλεια στις μετακινήσεις δεν μπορεί να εξαρτάται από τη λογική του ελάχιστου κόστους και της μέγιστης κερδοφορίας. Όταν οι υποδομές υποβαθμίζονται, όταν οι έλεγχοι γίνονται προσχηματικά, όταν οι ζωές μας μετατρέπονται σε αριθμούς στα λογιστικά βιβλία των εταιρειών, τότε η επόμενη τραγωδία είναι μόνο θέμα χρόνου.

   Δεν θα σιωπήσουμε ούτε θα ξεχάσουμε. Στις 28 Φεβρουαρίου, δύο χρόνια μετά την τραγωδία που σημάδεψε την Ελλάδα, οι πλατείες όλης της χώρας θα γεμίσουν ξανά με φωνές, με απαίτηση για δικαιοσύνη, αλήθεια, πραγματική ασφάλεια στους σιδηροδρόμους. Για την απόδοση ευθυνών όχι μόνο σε όσους άφησαν το δίκτυο να καταρρεύσει, αλλά και σε όσους συγκάλυψαν την αλήθεια, σε όσους επιχείρησαν να θάψουν τις ευθύνες, να προστατεύσουν τους υπαίτιους και να παρουσιάσουν το έγκλημα ως «ανθρώπινο λάθος».

   Δεν θα επιτρέψουμε τα Τέμπη να γίνουν μια θλιβερή επέτειος. Θα γίνουν ένα σύμβολο αντίστασης απέναντι στην ατιμωρησία.

   Στις 28 Φεβρουαρίου, στις 11:00 π.μ., κατεβαίνουμε όλοι στην πλατεία των Καλαβρύτων. Μαθητές, εργαζόμενοι, επαγγελματίες, οικογένειες – όλη η τοπική κοινωνία.

Την ίδια ώρα, από τις 11:00 έως τις 12:00, κλείνουμε τα μαγαζιά μας, σταματάμε τη δουλειά και κατεβαίνουμε στην πλατεία. Για μία ώρα, η φωνή μας θα ακουστεί πιο δυνατά από ποτέ.

   Δεν είναι απλά μια διαμαρτυρία. Είναι η θέση μας στην ιστορία ,η φωνή μας ενάντια στην αδικία. Είναι η απαίτηση για δικαιοσύνη και απόδοση ευθυνών. Να μην υπάρξει ξανά άλλη καταστροφή, άλλη συγκάλυψη, άλλη «κακιά στιγμή».

   Κατεβαίνουμε χωρίς διαχωρισμούς, χωρίς παντιέρες. Όλοι μαζί, ως άνθρωποι, ως πολίτες, ενωμένοι, στηρίζοντας τις οικογένειες των θυμάτων στον αγώνα τους και απαιτώντας την αλήθεια που προσπάθησαν να κρύψουν, τη δικαιοσύνη που δεν πρέπει να μείνει ανεκπλήρωτη.

   Για να ανασάνουμε ξανά ελεύθερα.

ΠΗΓΗ: Από τη σελίδα του στο φ/β (20.02.2025) και με τη ευγενή συναίνεσή του.

* Ο Βασίλη Κοκότης είναι Καλαβρυτινός ενεργός πολίτης και συγγραφέας.

Τα σχολεία της Κέρτεζης – ΜΕΡΟΣ Γ΄

Του Παναγιώτη Α. Μπούρδαλα*

Χ. ΤΟ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΣΧΟΛΕΙΟ ΣΤΟΥ «ΔΗΜΗΤΡΑΚΗ»

   Μετά το ελληνικό αλληλοδιδακτικό σχολείο (στην πράξη ιδιωτικό και στη θεωρία δημόσιο) της Οθωνικής περιόδου, κάποια στιγμή το σχολείο έγινε πλήρως δημόσιο (Δημοτικό). Πιθανότατα μετά την απόπεμψη του Όθωνα, ενώ η πιθανότητα για νωρίτερα θεωρείται λιγότερο πιθανή. Ακόμη και ο Αντώνιος Χρ. Οικονόμου, που πρώτος ασχολήθηκε, κατά τα φαινόμενα, γραπτώς με την ιστορία του Δημοτικού σχολείου, δεν αναφέρει χρόνο ανεγέρσεως:

   «…Προ της λειτουργίας του, σοβαρός προύχων του χωριού, Τετρεμέλης ονόματι, εφρόντισε διά την εξεύρεσιν καταλλήλου οικοπέδου, όπερ και εξεύρε εις το κεντρικόν μέρος του χωριού και εγγύς της εκκλησίας. Εις τούτο και δαπάνη του κράτους ανηγέρθη διδακτήριον, όπερ διά την εποχήν του ήτο ιδεώδες, εκπληρούν όλους τους στοιχειώδεις όρους υγιεινής, αναλόγως με τας τότε επικρατούσας περί υγιεινής κλπ αντιλήψεις.

   Εις το διδακτήριον αυτό παρέμεινεν το σχολείον μέχρι του 1900 περίπου, διότι λόγω της ασυντηρησίας εκ μέρους των αδιαφόρων ίσως διδασκάλων και των τότε δημάρχων εγκατελείφθη, επειδή κατέστη ή εκρίθη επικίνδυνον…».[1]

  Το βέβαιο είναι ότι το εν λόγω κτήριο έλυσε το κτηριακό πρόβλημα που υπήρχε για πολλά χρόνια στο Αλληλοδιδακτικό σχολείο της Κέρτεζης, το οποίο κάποια στιγμή μετεξελίχθηκε σε κανονικό δημόσιο Δημοτικό Σχολείο.

   Στοιχεία για το κτήριο και κυρίως για το οικόπεδο (φωτογραφία) μας δίνει η επόμενη Έκθεση του Διευθυντή του Δημοτικού Σχολείου Κερτέζης στις 31.05.1955. Γράφει σχετικά:

Συνέχεια →

Διαδρομές φυσικής οικονομίας στα βουνά Η πρωτογενής παραγωγή και η Κέρτεζη Περισσότερα για το βιβλίο δείτε εδώ: https://armosbooks.gr/ .

Για το βιβλίο μιλούν:

Παύλος Καρανικόλας, Καθηγητής στο τμήμα Αγροτικής Οικονομίας και Ανάπτυξης του Γεωπονικού Πανεπιστημίου Αθηνών,

Γιούλα Γ. Κωνσταντοπούλου, Δρ Νεότερης Ελληνικής Ιστορίας, Συγγραφέας.

Δημήτρης Καρυώτης, Συνταξιούχος εκπαιδευτικός, πρώην συνδικαλιστικό στέλεχος των καθηγητών και ενεργό μέλος της ΠΕΣΕΚ

και ο συγγραφέας του βιβλίου Παναγιώτης Α. Μπούρδαλας.

Συντονίζει ο Γρηγόρης Καλομοίρης, πρόεδρος της ΠΕΣΕΚ

Τα σχολεία της Κέρτεζης – ΜΕΡΟΣ Β΄

Του Παναγιώτη Α. Μπούρδαλα

ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΜΕΡΟΣ Α΄

VΙ. ΜΙΑ ΓΕΝΙΚΗ ΕΙΚΟΝΑ ΓΙΑ ΤΑ ΥΠΟΛΟΙΠΑ ΣΧΟΛΕΙΑ

   Δεν είναι και τόσο απλό στην έρευνα για να ξεχωρίσουμε με πλήρη ακρίβεια τα είδη των σχολείων και τα κτήρια κατά την περίοδο της Νεο-Ελληνικής Πολιτείας, που λειτούργησαν στην Κωμόπολη της Κέρτεζης, πόλου της δυτικής κοιλάδας του Βουραϊκού.

   Οι λόγοι γι’ αυτό είναι πολλοί. Πρώτον υπάρχουν αρκετές άμεσες προφορικές ακόμα μαρτυρίες, αλλά αφορούν περισσότερο τη δεκαετία του 1930 και κατόπιν. Για τις προηγούμενες δεκαετίες οι μαρτυρίες αποτελούν αναπαραγωγή από ακούσματα μεγαλύτερων, οπότε χρειάζονται διασταυρώσεις. Υπάρχουν κάποια επίσης γραπτά στοιχεία τα οποία χρησιμοποιούμε σε σύνθεση με τις προφορικές μαρτυρίες για να δούμε πιο καθαρά την εικόνα.

   Δεν είχαμε, επίσης, στην Κέρτεζη μέχρι το 1876 σταθερά σχολικά κτήρια, πλην ίσως ενός ακόμα. Κάποια είχαν την μορφή ενοικίασης, κάποια τη μορφή προσωρινότητας, ενώ για μια αγορά σχολικού κτηρίου διαθέτουμε ως ντοκουμέντο τη συμβολαιογραφική πράξη πώλησής του σε ιδιώτη, τέλη της δεκαετίας του 1950, αλλά και έκθεση του 1955 από τον τότε διευθυντή του τελευταίου Δημ. Σχολείου.

   Τέλος, υπάρχει ακόμα άλλη μία σημαντική πλευρά. Αφορά το πλήθος των εκπαιδευτικών μεταρρυθμίσεων. Αυτό το πλήθος σε άλλα ζητήματα μας βοηθά και μας ξεκαθαρίζει το είδος των σχολείων που λειτούργησαν στην Κέρτεζη, ενώ σε άλλα μας αφήνει μια θαμπάδα.

   Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της μετεξέλιξης της Ελληνικού Σχολείου, που ήταν μια ανώτερη βαθμίδα από το πρωτοβάθμιο σχολείο. Η Δρ Γιούλα Γ. Κωνσταντοπούλου μου τόνισε σε πρόσφατη γραπτή συνομιλία μας:

   «…Τα ημιγυμνάσια λειτούργησαν κατά κύριο λόγο σε κωμοπόλεις, ως  μορφή μετεξέλιξης του σχολαρχείου, το οποίο είχε τρεις τάξεις και παρείχε ανώτερες σπουδές από το Δημοτικό, δηλαδή, δύο τελευταίες τάξεις του Δημοτικού και μια του γυμνασίου. Στην συνείδηση πολλών αυτή η ενδιάμεση βαθμίδα ταυτίστηκε με το επίσης τριτάξιο Ελληνικό που θεσπίστηκε στην Οθωμανική περίοδο».[1]

   Επίσης δεν φθάσαμε στο Δημοτικό Σχολείο του 20^ου αι. από παρθενογένεση. Προεπαναστατικά υπήρχε το Κοινό Σχολείο, ενώ επί Ιωάννη Καποδίστρια εισάχθηκε το Αλληλοδιδακτικό Σχολείο που εξελίχθηκε σε πλήρως Δημοτικό Σχολείο. Και τα δύο τα διέθετε η Κέρτεζη με βεβαιότητα.

   Η Κέρτεζη, λοιπόν, διέθετε Κοινό Σχολείο, αλλά και Αλληλοδιδακτικό. Κάποια στιγμή απέκτησε και Ελληνικό Σχολείο που εξελίχθηκε σε Σχολαρχείο. Για χάρη του δωρήθηκε το σπίτι του Στριφτόμπολα. Τα Σχολαρχεία καταργήθηκαν στην Ελλάδα το 1929. Όμως στοιχεία αναφέρουν ότι μέχρι και την Κατοχή υπήρξε Ημιγυμνάσιο στην Κέρτεζη, ως Παράρτημα του Γυμνασίου Καλαβρύτων, τουλάχιστον από τα μέσα ης δεκαετίας του 1930.

   Το πλήθος αυτών των στοιχείων θα προσπαθήσουμε να τα χωρέσουμε σε δύο ή τρία άρθρα. Επομένως θα έχουμε και συνέχεια στο επόμενο φύλλο της εφημερίδας. Για όποιες πλευρές δεν υπάρχουν διασταυρωμένες πληροφορίες, αφού χρειάζεται περαιτέρω έρευνα, θα τις προσφέρουμε με την μέθοδο της λεγόμενης σοβαρής υπόθεσης, δηλαδή ως ένα σοβαρό ενδεχόμενο.

VΙΙ. ΤΑ ΣΧΟΛΕΙΑ ΣΤΟ ΚΤΗΡΙΟ ΣΤΡΙΦΤΟΜΠΟΛΑ

   Το 1876, ο γιός του Αναγνώστη (Δημητρίου) Στριφτόμπολα Γεώργιος, επί δημαρχίας του επανασυσταθέντα το 1870 Δήμου Καλλιφωνίας (με έδρα την Κέρτεζη) Χρήστου Σκαμβούγερα, δωρίζει το τριώροφο κτήριο που αγόρασαν στις 22 Μαρτίου 1821.  Τότε, με 5 τάλιρα στη «Δίκη της άμμου», ο πατέρας του Αναγνώστης, ο απελευθερωτής των Καλαβρύτων (21 Μαρτίου) και στις 22 Μαρτίου της Κέρτεζης, εξανάγκασε τον φιλότουρκο Κερτεζίτη Τετρεμέλη να το πουλήσει. Η γειτονιά λεγόταν «Άμμος», διότι το έδαφος αποτελείται από καφετί στουρνάρι.

   Ο Γεώργιος ήδη εργαζόταν στην Φάλαγγα και έμενε στο Μιντιλόγλι Πατρών. Βλέποντας τις δυσκολίες για σταθερό και μεγάλο κτήριο για τη στέγαση και δημιουργία Ελληνικού σχολείου (Σχολαρχείου) και στην Κέρτεζη, αλλά και θέλοντας να τιμήσει τον ήρωα και οπλαρχηγό Αναγνώστη Στριφτόμπολα, πρωτίστως ως δάσκαλο, δωρίζει το κτήριο στο Δήμο (βλέπε επιγραφή). Στην επιγραφή τονίζεται ότι πρόκειται για «Ελληνικό σχολείο Ο ΣΤΡΕΙΦΤΟΜΠΟΛΑΣ».

   Στο κτήριο πρέπει να λειτούργησε το Σχολαρχείο (η εξέλιξη του Ελληνικού σχολείου) για πολλές δεκαετίες. Εκεί μετακόμισε  το Δημοτικό σχολείο μετά από περιπλάνηση 30 ετών το 1929 και λειτούργησε μέχρι το 1951. Μου επιβεβαιώνουν πολλοί γέροντες που ήταν εκεί μαθητές, αλλά και η έκθεση (1955) του Αντωνίου Χρ. Οικονόμου, Διευθυντή τότε του Δημοτικού σχολείου. Υπενθυμίζουμε ότι το 1929 καταργήθηκαν τα Σχολαρχεία.

   Το σχολικό κτήριο πέρασε στην ιδιοκτησία της Κοινότητας Κερτέζης με την κατάργηση των μικρών και εκτεταμένων δήμων και τη δημιουργία Κοινοτήτων από τον Ελευθέριο Βενιζέλο (1913). Το 1951 δημοτικό σχολείο μεταφέρθηκε στο τελευταίο μας δημοτικό σχολείο, στον Αη Θανάση.

   Το Δημοτικό σχολείο ήταν μικτό (αρρένων και θηλέων). Λειτουργούσαν τέσσερις αίθουσες στο κτίριο του Στριφτόμπολα. Δύο στο ισόγειο και δύο στον όροφο. Δεν γνωρίζουμε την χρήση του υπογείου.

   Οι μαθητές προαυλίζονταν κυρίως στα ΝΑ του κτηρίου που υπάρχει μέχρι τις ημέρες μας δρόμος με διχάλι και μεγάλο άνοιγμα. Ρόλο προαυλίου έπαιζε εν μέρει και ο κεντρικός δρόμος στα βόρεια, όπου είχε γίνει και η «δίκη της Άμμου».

VΙΙΙ. ΤΟ ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΚΑΛΑΒΡΥΤΩΝ ΣΤΗΝ ΚΕΡΤΕΖΗ

   «…Η δημογραφική αύξηση που σημειώνεται κατά τη δεκαετία του 1930 στην επαρχία Καλαβρύτων είναι ευθέως ανάλογη και του αριθμού των μαθητών που συνεχίζουν τις σπουδές τους στο Γυμνάσιο.  Είναι εμφανές ότι όλο και περισσότερο γίνεται συνείδηση πως η γνώση εξασφαλίζει καλύτερες προοπτικές και συνθήκες διαβίωσης (βλ. πιν. 2). 

   Με βάση τα ελάχιστα αρχειακά κατάλοιπα [(τα Μαθητολόγια και το άλλο αρχειακό υλικό του Σχολείου κατακάηκαν από τους Γερμανούς (Καλδίρης, χ.χ.)] που ερεύνησα, διαπιστώνεται πως από το 1935-36 και τουλάχιστον έως το 1947-48 λειτουργούσε και γυμνασιακό παράρτημα στην Κέρτεζη που βρίσκεται σε απόσταση 15 περίπου χιλιομέτρων ΝΔ της πόλης των Καλαβρύτων (βλ. πιν.3).

   Το Γυμνασιακό αυτό παράρτημα κάλυψε τις εκπαιδευτικές ανάγκες των παιδιών των γύρω χωριών και της πόλης των Καλαβρύτων στα δύσκολα γι’ αυτήν, χρόνια της Κατοχής και ιδιαίτερα στην περίοδο 1943-44 που τα Καλάβρυτα και η ευρύτερη περιοχή δοκιμάστηκαν βάναυσα από τα Γερμανικά τάγματα κατοχής.  Είναι χαρακτηριστικό πως το σχολικό έτος 1936-37 ο αριθμός των παιδιών που φοιτούν στο γυμνασιακό παράρτημα Κερτέζης (συν. 148 <20>) προσεγγίζει εκείνο του Γυμνασίου Καλαβρύτων (συν. 143 <13>). 

   Το σχολικό έτος 1943-44 το Γυμνασιακό παράρτημα Κερτέζης εύλογα  με βάση τις τοπικές δημογραφικές συνθήκες συγκεντρώνει 195 μαθητές εκ των οποίων  34 είναι κορίτσια, ενώ το 1947-48 ο αριθμός μειώνεται στους 86 μαθητές και μαθήτριες. Ήδη από το 1946-47 επαναλειτουργεί ως οκτατάξιο το Γυμνάσιο Καλαβρύτων με 295 μαθητές και 75 μαθήτριες (βλ. πιν. 4)…».[2]

   Κατά το γέροντα Γεώργιο Παν. Λαφογιάννη οι νέοι μαθητές έδωσαν το 1944 εισαγωγικές εξετάσεις στο κτήριο του Στριφτόμπολα και κατόπιν φοίτησαν στο νέο κτήριο (Αη Θανάσης). Το ίδιο πρέπει να γινόταν και πριν την Κατοχή). Αντίθετα ο Χρίστος Φωτεινόπουλος αναφέρει ότι φοίτησαν στον Στριφτόμπολα:[3] «Στην περίοδο 1944-47 υπολειτούργησαν δύο (2) Γυμνάσια, το ένα στην Κέρτεζη – στεγάστηκε στο σπίτι του Στριφτόμπολα και το άλλο στα Καλάβρυτα, το οποίο στεγάστηκε στο στενόχωρο και ‘’καταθλιπτικό’’ κτίριο Τσεντούρου…». Μάλλον η αλήθεια γέρνει στον αυτόπτη μάρτυρα.[4]

   Διαθέτω αρκετές πληροφορίες από του Μαρκέους, αλλά και άλλους Κερτεζίτες ότι το Δημοτικό σχολείο μετακόμισε στο διπλανό ανατολικά κατά 50 μέτρα (σε σχέση με την παλιά του θέση έναντι του Δημητράκη) μακρόστενο ισόγειο με τις πολλές αίθουσες του κτηρίου του Λερούνη και κατόπιν του γέρο Κώστα Μάρκου, πατέρα και του Βασιλείου Κ. Μάρκου, δικηγόρου Καλαβρύτων.  Ο Αντώνης Χρ. Οικονόμου αναφέρει στην έκθεσή του το 1955 ότι αυτό έγινε μετά το 1900, αλλά όχι μόνο στο κτίριο των Μαρκέων.

   Έτσι Δημοτικό σχολείο και σχολαρχείο ήταν στα δυο κτήρια. Πάντως μετά το 1929 το δημοτικό ήλθε στου Στριφτόμπολα με βεβαιότητα. Επομένως εκείνη την περίοδο το Ημιγυμνάσιο (Παράρτημα του Γυμνασίου Καλαβρύτων) πρέπει να στεγαζόταν στο ισόγειο του κτηρίου Λερούνη/Μάρκου. Μόνο μετά το ολοκαύτωμα ήλθε στον Αη Θανάση, που ήδη είχε ανοικοδομηθεί το νέο κτήριο για το Δημοτικό σχολείο (έως το 1948).

IX. ΤΟ ΣΧΟΛΑΡΧΕΙΟ

   Το κτήριο του Στριφτόμπολα αποτέλεσε αρχικά το κτήριο για το Ελληνικό σχολείο (Σχολαρχείο) για κάποιες δεκαετίες, με βεβαιότητα μέχρι το 1929. Φοίτησαν και αποφοίτησαν πολλοί Κερτεζίτες και λίγες Κερτεζίτισσες. Φοιτούσαν ακόμη και μαθητές από τη δυτική κοιλάδα του Βουραϊκού, αλλά και μαθητές από τα Λαπατοχώρια, την Κούτελη και γύρω χωριά. Αυτοί έρχονταν από τον δρόμο που τα συνδέει με την Κέρτεζη και διέρχεται από το διάσελο του Αη Θόδωρου. Έμεναν βεβαίως στην Κέρτεζη.

   Οι προφορικές πληροφορίες μου αναφέρουν, μεταξύ άλλων, ότι αποφοίτησαν οι αείμνηστοι από την Κέρτεζη: Σπήλιος Πανόπουλος (Δημητράκας), Γεώργιος Παρασκευόπουλος/«Τζόβολος», Γεώργιος Δημ. Κανελλόπουλος (Σαμαράς), ο Γεώργιος Σπηλιόπουλος (Παντοπώλης και Γραμματέας της Κοινότητας), η Αικατερίνη σύζ. Μιχάλη Δ. Ανδριόπουλου (Κρησαρομιχάλη, το γένος Ρέλλα), η  Αγγελική Πολ. Αγγελοπούλου, η Βασιλική Τριανταφυλλοπούλου/«Τσίκολα» (σύζ. Ανδρέα Δ. Βορύλλα/«Ζάντα»), κ.ά.

   «Με διάταγμα της  31ης  Δεκεμβρίου 1836 ιδρύθηκαν ως σχολεία Μ.Ε. τα τριτάξια Ελληνικά Σχολεία και τα Τετρατάξια Γυμνάσια».^[5] Η Κέρτεζη δεν διέθετε για κάποιες δεκαετίες. Η δωρεά όμως του κτηρίου του Στριφτόμπολα το 1876 έγινε για ίδρυση Ελληνικού Σχολείου που μετεξελίχθηκε σε Σχολαρχείο, το οποίο συναντάμε και στις αρχές του 1900. Η σχετικά θαμπή αυτή εικόνα θέλει κι άλλη έρευνα, που ίσως την καθαρίσει.

   Ως δομή στην Παλαιά Ελλάδα μαρτυρείται από το 1871 με την ονομασία Ελληνικό Σχολείο. Ήταν προβαθμίδα του Γυμνασίου. Αποτελεί ιστορικά το παλιότερο τριτάξιο σχολείο στην Ελλάδα (ανώτερο από το δημοτικό σχολείο και κατώτερο από το γυμνάσιο). Για την εποχή εκείνη οι απόφοιτοι θεωρούνταν σχετικά μορφωμένοι. Έκλεισαν όλα οριστικά το 1929, μετά από ευρεία εκπαιδευτική μεταρρύθμιση.

   «…Η εκπαιδευτική μεταρρύθμιση που συντελέστηκε το 1929 (Μπουζάκης, 1997), ήταν η συνέχεια των σχεδιασμών του 1913 και 1917 και κρίθηκε αναγκαία, όπως ορθά γράφει ο Σπ. Ευαγγελόπουλος (Ευαγγελόπουλος, 1999), για μια συνολική αντιμετώπιση και εκσυγχρονισμό του εκπαιδευτικού μας συστήματος. 

   Η θέσπιση της υποχρεωτικής φοίτησης στο εξατάξιο Δημοτικό σχολείο, η πρόβλεψη για σύσταση ημιγυμνασίων σε επαρχιακά κέντρα και η αύξηση του χρόνου παρεχόμενης φοίτησης σε (12) δώδεκα χρόνια είχε θετικά αποτελέσματα όσον αφορά στην καταπολέμηση του αναλφαβητισμού στα ευρύτερα λαϊκά στρώματα…».[6]

   ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ: 1) 1^η δημοσίευση στην ΩΡΑ των ΚΑΛΑΒΡΥΤΩΝ, φ. 84, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2024, σελ. 28-29. 2) Στο δημοσιευμένο κείμενο έγιναν κάποιες μικρές διορθώσεις.

   ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ.

Παραπομπές

[1] Δρ Γιούλα Γ. Κωνσταντοπούλου, 22.12.2024.

[2] Γιούλα Γ. Κωνσταντοπούλου, Δρ Ιστορίας, Συγγραφέας στο «Η παρουσίαση έγινε στο 20 ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕΔΡΙΟ «Η ΠΑΙΔΕΙΑ ΣΤΗΝ ΑΥΓΗ ΤΟΥ 21^ου ΑΙΩΝΑ» – «ΘΕΜΑΤΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ» – «Β5. ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗ ΤΟΠΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ», 2002, Πάτρα.

[3] Χρίστος Α. Φωτεινόπουλος, «Το σχολείο στο εκτελεστικό απόσπασμα», Καλάβρυτα 2004, σελ. 166.

[4] Γεώργιος Παν. Λαφογιάννης, 26.12.2024, τηλεφωνική πληροφορία.

[5] Γιούλα Γ. Κωνσταντοπούλου, ό. π.

[6] Γιούλα Γ. Κωνσταντοπούλου, ό. π.

Αντίστροφα γενέθλια ή μια πασχαλινή εικόνα των Χριστουγέννων!

Του Θανάση Ν. Παπαθανασίου*

   Εκκλησιαστική εικόνα, δηλαδή εικόνα που αφορά την χριστιανική λατρεία, είναι η απεικόνιση κάποιας μορφής (του Χριστού, της Παναγίας ή αγίων) με οιονδήποτε τρόπο, αρκεί η εν λόγω μορφή να είναι αναγνωρίσιμη – κι έτσι να δηλώνεται η ταυτότητα του συγκεκριμένου προσώπου. Αυτό σημαίνει ότι οι εικόνες μπορούν να φτιαχτούν με οιαδήποτε τεχνοτροπία, παραδοσιακή ή μοντέρνα.** Εδώ ωστόσο θα σταθώ στις εικόνες του βυζαντινού τρόπου, οι οποίες κατεξοχήν βρίσκονται σήμερα στις εκκλησίες.

   Ο βυζαντινός τρόπος αποτελεί πλούσια εικαστική γλώσσα. Γλώσσα φτιαγμένη όχι με ήχους ή με γράμματα, αλλά με σχήματα και χρώματα. Εδώ λοιπόν θα στήσω αυτί (για την ακρίβεια: θα στήσω μάτι) σε κάτι που έχει να μας πει η βυζαντινή εικόνα της Γέννησης του Χριστού. Είναι σπουδαία προίκα το ότι ο άνθρωπος δύναται να στήνει αυτί (ή: να στήνει μάτι). Αν παραπετάξει αυτή του την προίκα, τότε χάνονται νοήματα, όπως για παράδειγμα χάνεται ένα τραγούδι όταν συναντά ντουβάρι αντί για αυτιά, όπως χάνεται η ευκαιρία για προβληματισμό όταν προσκρούσει σε αντιθρησκευτικό φανατισμό, όπως χάνεται η δυνατότητα για φως όταν η θρησκοληψία χρησιμοποιεί τις εικόνες σαν μαγικά αντικείμενα…

Συνέχεια →

Τα σχολεία της Κέρτεζης

Του Παναγιώτη Α. Μπούρδαλα*

ΜΕΡΟΣ Α΄

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ

   Για λόγους μεθοδολογικούς, επειδή τα γνωστά κτήρια που λειτούργησαν από τον 18^ο αι. έως τις μέρες μας ως σχολεία είναι έξι στην Κέρτεζη, αλλά και επειδή είχαμε πέντε διαφορετικά είδη σχολείων, αποφάσισα να ακολουθήσω την αντίστροφη πορεία στο χρόνο κατά την ανάλυση.

   Τα πέντε διαφορετικά είδη σχολείων στην Κέρτεζη, κατά χρονολογική σειρά εμφάνισης στο δημόσιο προσκήνιο, είναι τα εξής: 1) Ελληνικό σχολείο, 2) Δημοτικό σχολείο, 3) Σχολαρχείο (Ημιγυμνάσιο), 4) Γυμνάσιο (Καλαβρύτων) και 5) Νηπιαγωγείο.

   Επειδή το νηπιαγωγείο τις τελευταίες λίγες δεκαετίες λειτούργησε παράλληλα και μαζί με το δημοτικό θα αναφερθούν μαζί. Επίσης σε ξεχωριστές ενότητες στο τελευταίο μας δημοτικό σχολείο θα αναπτύξουμε επί πλέον τα του προαυλίου του αφενός και τα τέσσερα μικρά προσαρτημένα βοηθητικά του κτήρια αφετέρου.

   Στη συνέχεια θα περάσουμε στο δημοτικό σχολείο που λειτούργησε στο ιστορικό και διατηρητέο κτήριο των Τετρεμέλη – Στριφτόμπολα. Θα υπάρξουν ξεχωριστές ενότητες για το κτήριο που στεγάστηκε το σχολαρχείο, το δημοτικό σχολείο πριν δωρισθεί το κτήριο από τον υιό Στριφτόμπολα και τέλος τα δύο κτήρια που στεγάστηκε το ελληνικό σχολείο.

ΙΙ. ΤΟ ΕΚΤΟ ΣΧΟΛΙΚΟ ΚΤΗΡΙΟ (ΔΗΜΟΤΙΚΟ) ΤΗΣ ΚΕΡΤΕΖΗΣ

Συνέχεια →

Οι Διαδρομές του Παν. Α. Μπούρδαλα με τη ματιά του Αντώνη Μάλλιαρη*

Κέρτεζη 11.08.2024 & Καλάβρυτα 04.11.2024

   Κυρίες και κύριοι, φίλες και φίλοι,

   Θα ήθελα κατ’ αρχήν να ευχαριστήσω το συγγραφέα, τον Παναγιώτη Μπούρδαλα, που μου έκανε την τιμή να με καλέσει να συμμετάσχω στην παρουσίαση του βιβλίου του «ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΦΥΣΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΣΤΑ ΒΟΥΝΑ – Η πρωτογενής παραγωγή και η Κέρτεζη», το οποίο εκδόθηκε τον Ιούνιο 2024, από τις εκδόσεις ΑΡΜΟΣ.

   Είναι το έκτο (6ο) κατά σειρά βιβλίο και είναι αποτέλεσμα μιας κοπιώδους, επίπονης και μακρόχρονης προσπάθειας, βασισμένης στην έρευνα, στις συνεντεύξεις και στην προσωπική, βιωματική γνώση. Αναφέρεται με κάθε λεπτομέρεια στην ανάπτυξη της οικονομίας της περιοχής από την περίοδο της Τουρκοκρατίας μέχρι τις μέρες μας. Μιλάμε για μια περίοδο δύσκολη, σκληρή, που τα πάντα γίνονται χειρωνακτικά. Κάθε σπιθαμή γης που καλλιεργείται ποτίζεται με ποτάμια ιδρώτα. Ο κλήρος είναι μικρός για τους πολλούς και έτσι αναγκάζονται να καλλιεργούν στις πλαγιές (πεζούλες) με την αξίνα για να πάρουν μερικά χερόβολα σιτάρι ή κριθάρι. Ιδιαίτερα η δεκαετία του ’50 αλλά και αργότερα, μεταπολεμική περίοδος, τότε που αρχίζει η προσωπική βιωματική γνώση για εμένα και τον Παναγιώτη, είναι η περίοδος που η πατρίδα μας προσπαθεί να συνέλθει από την καταστροφή του πολέμου. Με γλώσσα απλή, κατανοητή, ο Παναγιώτης προσεγγίζει όλους τους τομείς ανάπτυξης της πρωτογενούς παραγωγής, φυτικής και ζωικής, και περιγράφει την αντιμετώπιση των διάφορων προβλημάτων (άρδευση, ύδρευση, τρόπους καλλιέργειας, κατασκευή εργαλείων). Οι παροιμίες που χρησιμοποιεί σε πολλές παραγράφους, ξεκουράζουν τον αναγνώστη και δίνουν ανάλαφρο τόνο στο κείμενο. Η χρήση δε, από το συγγραφέα, όχι μόνο των ονομάτων των οικογενειών αλλά και των προσωνυμίων (τα παρατσούκλια τους δηλαδή) δίνει τη δυνατότητα στους αναγνώστες, ιδιαίτερα ντόπιους, να γνωρίζουν ποιος είναι ποιος, μιας και με το ίδιο επώνυμο υπάρχουν πολλές οικογένειες.

Συνέχεια →